Информационный сайт НРУ

Нижегородское речное училище им. И.П.Кулибина

Подразделение ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта»

Дневник участника арктической экспедиции

Александр Макарович Фролов(Фролов Александр Макарович - кандидат технических наук, доцент кафедры сопротивления материалов, конструкции корпуса и строительной механики корабля ВГАВТ, выпускник гидротехнического отделения ГРУ 1947-1951 г. и кораблестроительного факультета ГИИВТа 1951-1957 г. )

С 1959 г по 1978 год автору этих строк, инженеру-кораблестроителю, посчастливилось работать в одной из известных проектных организаций Министерства судостроительной промышленности СССР. Эта организация за этот период меняла названия: ЦКБ-51, организация п/я 67, ЦКБ «Волгобалтсудопроект», и, наконец – ЦКБ «Вымпел».

Посчастливилось, потому, что этот период характеризуется бурным ростом отечественного судостроения. В эти годы был небывало высоким объём строительства в СССР судов и кораблей самого различного назначения. Поэтому труд конструктора был весьма напряжённым. Он требовал полной отдачи сил, высокого уровня организации труда. постоянного пополнения своих знаний. Работая в ЦКБ, чувствовал востребованность, имел все возможности для постоянного творческого и служебного роста.

Посчастливилось потому, что коллектив ЦКБ отличался (и отличается до сих пор) высоким профессионализмом. И было, у кого учиться.

Посчастливилось потому, что, за время работы в ЦКБ, довелось участвовать в проектировании самых разных судов: грузовых судов внутреннего и смешанного плавания, автомобильных и железнодорожных паромов, овощевозов, плавучих электростанций, плавучих насосных станций, крановых судов, судов атомно-технологического обеспечения, вспомогательных судов для военно-морского флота.

Посчастливилось потому, что в упомянутый период активно разрабатывались и внедрялись проекты судов принципиально новых конструктивных типов – катамаранов, составных судов и судов на воздушной подушке. Ввиду отсутствия нормативной базы для их проектирования, пришлось вновь разрабатывать методики расчёта прочности, выполнять необходимые опытно-конструкторские и научно-исследовательские работы, как самостоятельно, так и в содружестве с ведущими научно-исследовательскими и учебными институтами.

Посчастливилось потому, что процесс проектирования и внедрения проектов сопровождался постоянными выездами на заводы-строители, эксплуатирующиеся суда, обобщением опыта эксплуатации судов, обменом опытом с родственными отечественными и зарубежными организациями.

Автору довелось участвовать в работе межведомственных комиссий по расследованию причин некоторых аварий и участвовать в консультациях с Чехословацкими специалистами по вопросам конструкции и прочности судов, в том числе и с выездом за рубеж.

Творческий характер работы в ЦКБ подвигнул автора к поступлению в заочную аспирантуру при Горьковском институте инженеров водного транспорта. Без отрыва от производства им была написана и в 1974 году защищена кандидатская диссертация на тему «Исследование волновых нагрузок, определяющих общую прочность шарнирно-сочленённых судов на регулярном волнении».

В 1978 году автор перешёл на работу в Горьковский институт инженеров водного транспорта, называемый ныне Волжской Государственной академии водного транспорта. В настоящее время является доцентом кафедры Сопротивления материалов, конструкции корпуса и строительной механики корабля.

В дневнике отражены некоторые наиболее интересные моменты, связанные с участием автора в Арктической экспедиции по перегону построенной в Тюмени плавучей электростанции Северным морским путём к месту постоянной эксплуатации на северо-востоке страны.

Немного истории

В ноябре 1965 года в ЦКБ «Вымпел» был разработан эскизный проект 1527 газотурбинной плавучей электростанции (ПЭС) мощностью 20 МВт (главный конструктор Цыганков Петр Иосифович, заместитель главного конструктора Головин Алексей Иванович).

В марте 1966 г. Технический Совет Минэнерго СССР, рассмотрев эскизный проект, нашёл целесообразным применение плавучих электростанций для энергоснабжения предприятий и населённых пунктов Северных и Северо-Восточных районов страны, расположенных вблизи водных путей. В августе 1966 г. издано распоряжение Совета Министров СССР о создании головного образца газотурбинной ПЭС мощностью 20 МВт.

Во втором квартале 1967 г. в ЦКБ был разработан технический проект ПЭС. В сентябре 1967 г проект был утверждён Техническими Советами Минэнерго СССР и Минсудпрома СССР.

Заказчиком первой (головной) ПЭС стало районное энергетическое управление «Магаданэнерго». Местом её установки был избран порт Зелёный Мыс на реке Колыме. Необходимость в этой станции была продиктована развитием рудников, шахт, приисков, появлением новых населённых пунктов на Чукотке.

В январе 1968 г. на Тюменском судостроительном заводе начато строительство первой ПЭС «Северное сияние -01». Строительство было завершено в июне 1969 года.

После приёмки судно было подготовлено к буксировке по рекам Тура, Тобол, Иртыш, Обь и перегону Северным морским путём до устья реки Колымы.

12 июля 1969 г. Иртышское пароходство начало буксировку ПЭС. 21 июля 1969. электростанция доставлена в порт Салехард, а чуть позже - в порт Дровяное на полуострове Ямал у выхода в Карское море из Обской губы.

В начале третьей декады августа 1969 г. ПЭС была передана Мурманскому морскому пароходству для проводки по Северным морям. На основании приказа начальника Мурманского морского пароходства Левина Юрия Георгиевича проводка ПЭС осуществлялась под руководством Штаба морских операций Западного сектора Арктики на острове Диксон (начальник Майнагашев Бронислав Семёнович)

Путь в Арктику

Автору этих строк довелось в качестве конструктора - специалиста по прочности судов - принимать участие в проектировании корпуса ПЭС. Во время строительства головной станции «Северное сияние-01» выезжал в Тюмень для решения конкретных вопросов, возникавших в процессе изготовления корпуса.

Судно ещё строилось, а в ЦКБ уже разрабатывалась Инструкция по подготовке ПЭС к выходу в море и обслуживанию электростанции во время перегона Северным морским путём. Летом 1968 года мне было поручено согласовать Инструкцию с Архангельской Инспекцией Регистра СССР. Инспекция в течение 3-х дней после моего прибытия в Архангельск рассмотрела Инструкцию и дала положительное заключение. В свободное время посетил конструкторское бюро Северного речного пароходства. Ознакомился с центральной частью Архангельска, набережной Северной Двины. Выезжал на поезде в Северодвинск. В Архангельске много деревянных домов. Ещё сохранились от прошлого и деревянные тротуары. Северодвинск – вполне современный город, хорошо спланированный и компактный.

В августе 1969 года получаю указание Руководства ЦКБ вылететь в порт Диксон. Цель командировки - участие в Экспедиции по проводке головной электростанции Северным морским путём от Диксона до реки Колымы. Поездки в командировки для сотрудников ЦКБ – зело привычное. Мне быстро оформили командировочное удостоверение и 19 августа 1969 года, ранним утром (в 700) рейсом 282 на АН-24 я вылетел в Москву (аэропорт Домодедово)..

До меня из ЦКБ на Диксон никто не летал. Мне довелось лишь пролететь (без посадки) над Диксоном в 1967 году по пути из Тикси в Москву. Ни мне, ни моим коллегам по работе, не был известен маршрут полёта непосредственно на Диксон. Ещё в Горьком мне посоветовали по прибытии в Москву позвонить начальнику «Главсевморпути» Чубакову Кириллу Николаевичу. Он де всё знает и, что надо, подскажет. Я так и сделал.

Кирилл Николаевич сказал, что для следования на Диксон наиболее удобен путь через Амдерму. Самолёт до Амдермы летает по вторникам и субботам. А оттуда нужно лететь на самолёте «стыковочного» рейса до Диксона. Отправка самолёта до Амдермы - в 900 из аэропорта Внуково. Однако, этим советом воспользоваться не удалось. Во-первых, был вторник, и сегодняшний самолёт в Амдерму уже улетел. А во-вторых (это оказалось на данный момент самым главным) был конец лета и Северяне, отдыхавшие на Юге, все разом спешили вернуться обратно домой. Поэтому билетов в городских кассах Аэрофлота не было ни на сегодня. ни на ближайшие 10 дней. Но мне, во что бы то ни стало, нужно было лететь - перегон из-за меня откладывать не будут.

В командировках трудности подобного рода возникают постоянно. Раз нужно лететь - еду во Внуково. А там – столпотворение! Аэровокзал заполнен народом. А у касс - длиннущие очереди. Делать нечего, занимаю очередь в одну из касс и начинаю выяснять обстановку. Оказалось, что на Амдерму билетов нет, и в ближайшее время не будет. Но есть другой путь на Диксон – через Норильск, куда из Москвы самолёты вылетают 5 раз в сутки. А в Норильске можно пересесть на самолёт линии Красноярск – Диксон. Ведь Диксон находится в Красноярском крае. Принимаю для себя решение – лететь в Норильск.

Через двое суток стоянки в очереди, вечером 21 августа рейсом 1251 на Ил-18 вылетаю, наконец, в Норильск. Через 5 часов беспосадочного полёта приземляемся в Норильском аэропорту Алыкель. При регистрации билета сказали, что самолёт на Диксон будет. О времени посадки будет объявлено. В зале ожидания пусто, если не считать одиноко сидящего солдата. Оказалось, что он возвращается из отпуска к месту службы на одном из Арктических островов. Никаких объявлений, В зале - полная тишина. И вдруг в зал ожидания вбегает мужчина в лётной форме и кричит: «где эти (далее следует крепкое словечко) пассажиры?» Когда выяснилось, что пассажиры - это мы, он сказал, чтобы мы быстрее шли на лётное поле и садились в самолёт, уже готовый к взлёту.

22 августа в 6 часов утра по Московскому (в 10 часов по местному) времени на почтовом самолёте Ли-2, летящем из Красноярска, вылетаю на Диксон. В салоне самолёта – только два передних ряда кресел и два пассажира – я и солдат. На месте снятых кресел уложены ящики с посылками, в том числе и для Штаба морских операций. Летим низко. Стоит ясная погода и всё внизу хорошо просматривается. Под нами проплывают тундра и много мелких озёр. Командир корабля включил автопилот и вышел в салон. Сидим с ним рядом и разговариваем. В кабине остался один штурман. Готовит кофе. Уже на подлёте к Диксону командир вошёл в кабину, выпил со штурманом кофе, выключил автопилот и взял управление самолётом на себя. Через 2 часа после вылета приземляемся на грунтовый аэродром в аэропорту острова Диксон. Из-под колёс шасси летит галька и слышно, как она стучит снизу по фюзеляжу.

После остановки самолёта в салон вошли два пограничника, проверили наши документы, и мы с солдатом покидаем самолёт. Здравствуй, Диксон!

Диксон

По прибытии на остров Диксон, поселился в комнате №4 гостиницы аэрофлота , расположенной на втором этаже двухэтажного деревянного здания с вывеской «Аэропорт». На первом этаже расположены службы аэропорта.

Знакомлюсь с жизнью на острове. На почте продаются газеты недельной давности. В клубе аэропорта идёт фильм «Волга-Волга» В магазине продаются: мясо (баранина) по цене 1рубль 80 копеек за килограмм; картофель, сушёный, соответственно за 1 рубль 20 копеек; свёкла, сушённая, за 1рубль 08 копеек. Есть и другие продукты, например, хлеб, консервы. Но нет спиртного. Здесь летом – сухой закон. В столовой подают омуль, солёный, с луком - за 19 копеек; муксун - солёный, отварной, жареный ( по цене от 17 до 40 копеек), Есть также котлеты мясные, биточки, люля-кебаб, суп гороховый, щи, поджарка, макароны по-флотски и другие блюда. И всё – по сходной цене, без северных надбавок. Как на Большой земле. На Диксоне узнал, что омуль водится не только на Байкале, но и на Оби.

Клуб полярников в посёлке Диксон
Клуб полярников в посёлке Диксон

Посёлок Диксон состоит из двух частей – островной и материковой. На острове находятся аэродром, Штаб морских операций Западного сектора Арктики, радиометцентр, клуб аэропорта, почта, магазин, столовая, дизельная электростанция. На острове – три улицы: Чкалова, Седова, Папанина. Посёлок начинался с островной части. Днём основания Диксона принято считать 18 сентября 1915 г., когда с Диксона была отправлена первая телеграмма на Югорский шар. К этому времени на острове была установлена радиостанция с радиомачтой. Были также два домика, сарай и баня. Обслуживающий персонал радиостанции изначально состоял из 8 человек.

Зимняя дорога между островом и татериком
Зимняя дорога между островом и материком

Памятник известному исследователю Таймыра - Никифору Алексеевичу Бергичеву (1874-1927 гг.)
Памятник Н.А.Бергичеву

Материковая часть находится на полуострове Таймыр. Через пролив Превен шириной около полутора километров, отделяющий остров от материка, в период навигации 3 раза в сутки ходит буксир «Портовый», перевозя пассажиров и грузы. Зимой сообщение между двумя частями посёлка осуществляется по льду.

В материковой части расположены органы Советской власти, Диксонский Райком КПСС, морской порт, гидрографическая служба, пожарное депо, строительно-монтажное управление «Диксонстрой», столовая, 3 магазина, библиотека, почта, войсковая пограничная часть, клуб полярников.

Перед клубом полярников среди хаоса базальтовых глыб стоит внушительный памятник известному исследователю Таймыра – Никифору Алексеевичу Бегичеву (1874-1927 гг.), умершему от цинги на мысе Входной у Пясинского залива после тяжёлой зимовки.

В посёлке установлен также памятник Норвежскому моряку Тессему - члену экспедиции Р.Амундсена на мотошлюпе «Мод». Тессем был послан в 1920 году Амундсеном с почтой на Диксон и замёрз в четырёх километрах от полярной станции. Его тело нашёл, спустя два года, Никифор Алексеевич Бегичев, работавший в то время в геологическом отряде Николая Николаевича Урванцева - одного из первооткрывателей Норильского рудного района. Тессема опознали по обручальному кольцу.

При школе-интернате имеется краеведческий музей (правда, он пока закрыт).

Улицы в этой части посёлка названы именами известных полярников - Водопьянова, Воронина и др.

Порт Диксон предназначен для обслуживания Северного морского пути. Первые сквозные рейсы на этой трассе были осуществлены в 1935 году. Тогда два парохода прошли от Ленинграда до Владивостока и два парохода – от Владивостока до Ленинграда. С тех пор Арктические навигации осуществляются ежегодно.

Порт Диксон начал принимать суда раньше - с 1933 года. К 1936 году там были готовы угольная площадка и ряжевый причал, доставленный из Игарки.

У памятника норвежскому моряку Тессему - члену экспедиции Р.Амундсена на мотошлюпе «Мод»
У памятника Тессему

У жилых домов на Диксоне
У жилых домов на Диксоне

О трассе Диксон - Колыма

Условия проводки судов по Арктическим морям зависят от ледовой обстановки на трассе перегона. В летний период ледовая обстановка определяется , в основном, дрейфом льдов под действием ветра.

Что можно сказать об Арктических льдах?
Льды, как живые, по морям гуляют,
Послушные изменчивым ветрам,
Арктические трассы охраняют,
Дорогу преграждают кораблям.
Льды, как и люди, возраст свой имеют.

И также прост их бренной жизни бег:
Рождаются, растут, затем стареют
И умирают, свой , отживши, век.

Начало жизни - «иглы» ледяные,
А как пройдет над Арктикой пурга
И зазвенят морозы озорные,
Глядь - появились «сало» и «шуга».

А вслед за ними - тоненькие «склянки» -
Шальные дети северной воды,
Прозрачные и хрупкие беглянки, -
Плывут в безвестность, будто от беды.

Плывут туда, где царствует случайность,
И их судьбу не угадать никак:
Или растают, прожив жизни малость,

Или с годами превратятся в «пак».

Несут дозор эскадры ледяные:
Льды - ветераны, молодые льды…
Подстерегают корпуса стальные
Плоды любви мороза и воды.

Для того, чтобы доставить ПЭС от Диксона на реку Колыму, нужно, прежде всего, из Западного сектора Арктики (Карского моря) перейти в Восточный сектор (Море Лаптевых). Западный сектор от Восточного отделяют острова Северной земли – Пионер, Комсомолец, Октябрьской революции и Большевик. Суда из Западного сектора в Восточный сектор проходят через пролив Б.А. Вилькицкого, расположенный между островом Большевик и мысом Челюскина на северной оконечности Таймыра. Длина пролива Вилькицкого 104 километра, наименьшая ширина 55 километров, наименьшая глубина 32 метра.

Пролив Вилькицкого, несмотря на достаточно большую ширину, является узким местом на трассе проводки судов. Если достаточно долго дует западный ветер, в Восточном секторе масса дрейфующих льдов отходит от пролива Вилькицкого на Восток. А со стороны Западного сектора пролив, наоборот, забивается льдом. Если же подует Восточный ветер, льды в Западном секторе достаточно быстро освобождают вход в пролив. А в Восточном секторе требуется время, чтобы льды подошли к проливу. Некоторое время пролив остаётся свободным ото льда, как с запада, так и с востока. В этот небольшой промежуток времени суда из Западного сектора в Восточный могут пройти, практически, по чистой воде. Этой особенностью трассы пользуются быстроходные военные корабли. А тихоходные суда не всегда успевают воспользоваться благоприятной ситуацией в районе проливе Вилькицкого.

Для того, чтобы масса дрейфующего льда отошла от побережья, необходимо воздействие ветров южных направлений.

По ледовой обстановке год на год в Арктике не приходится. Бывают навигации с очень тяжёлой ледовой обстановкой. Но бывают и такие навигации, когда на Арктических трассах осуществляется безледокольное плавание по чистой воде.

В штабе морских операций

К моему прилёту на Диксон плавучая электростанция ещё не была доставлена сюда. И зря я так торопился. Чтобы войти в курс дела, стал посещать, с разрешения Бронислава Семёновича Майнагашева, диспетчерские совещания в Штабе морских операций Западного сектора Арктики, на которых обсуждаются вопросы расстановки и движения флота, прогнозы погоды на одни сутки, трое суток, восемь суток; прогноз дрейфа льдов на ближайшие двое - трое суток. В совещаниях принимают участие представители полярной авиации, гидрографии, службы связи и службы ледовых прогнозов.

Кстати, о Брониславе Семёновиче. Он - капитан дальнего плавания. Очень приятный человек. Родом из Хакасии. Был капитаном дизель-электрохода «Куйбышевгэс» в 1961-62 годах, когда на нём группа учёных из ЦНИИ им. Академика А.Н.Крылова во время знаменитых рейсов через Атлантику (на Кубу, в Бразилию, в Аргентину) изучала волновые нагрузки, действующие на судно. Группу возглавлял известный учёный Вознесенский Андрей Иванович. В составе группы был и мой Ленинградский друг Литонов Олег Евгеньевич, с которым мы подружились в 1965 году во время совместных командировок в Баку. Что тут скажешь? Воистину – мир тесен!

Бронислав Семёнович живёт на втором этаже здания, в котором располагается штаб морских операций. Мне довелось побывать в его уютной квартире, напоминающей капитанскую каюту на большом лайнере.

А диспетчерские совещания проходят на первом этаже. В комнате, где проходят совещания, висит огромная, красочная карта Северного морского пути. К карте прикреплено множество разноцветных флажков, показывающих географическое положение судов, находящихся в данный момент на Арктической трассе. Никогда не думал, что в Арктике одновременно может быть так много судов. Почти, как на Волге.

Вот что услышал я на диспетчерских совещаниях в Штабе морских операций.

21 августа. Из Мурманска в 1000 вышел ледокол «Иван Крузенштерн» в направлении порта Дровяной для принятия ПЭС от речников. Но ещё нет спасательного судна. Перед морской буксировкой со «спасателя» должны спуститься водолазы для осмотра подводной части ПЭС.

22 августа. Ветер южный, с переходом на юго-западный. Температура воздуха от двух до семи градусов Цельсия. Ожидается некоторый отход ледового поля от побережья на несколько миль.

25 августа. Сегодня ночью ледокол «Иван Крузенштерн» должен подойти к порту Дровяной. В Обской губе дует южный ветер силой 4 – 5 баллов. У берега – накат. Не могут разгружаться даже морские суда. Поэтому в Штабе полагают, что ПЭС где-то отстаивается. Официального сообщения от речников о месте нахождения ПЭС пока нет.

26 августа. Ледокол «Иван Крузенштерн» пришёл в порт Дровяной. Спасательное судно «Капитан Афанасьев» ночью должно пройти Карские Ворота. Электростанция за буксиром «Озёрный 98» прошла мыс Сёяха. Ледокол идёт навстречу. К Диксону ПЭС поведут только после подхода спасательного судна.

Ледовая обстановка в районе пролива Вилькицкого и вдоль Таймырского побережья начала ухудшаться. Ледяной массив начал заклинивать пролив Вилькицкого под действием дующих в этом районе западных ветров. В районе Диксона ветер восточный и юго-восточный. В Обской губе ветер южный, от двух до четырёх баллов.

27 августа. На Диксоне ветер – восточный и северо-восточный. Температура воздуха – плюс 5 градусов. В Москве, по сообщению радио, - плюс 30 градусов.

На Восток от Диксона ушёл очередной караван судов за номером 6. Пролив Вилькицкого в Южной части забит льдом сплочённостью 9-10 баллов. В северной части пролива, у острова Большевик, имеется полынья.

28 августа. Ледокол «Иван Крузенштерн» и ПЭС находятся в порту Дровяной. Спасательное судно «Капитан Афанасьев» продолжает следовать на восток.

Ледовая обстановка в районе Таймырского полуострова продолжает оставаться сложной. Караван номер 6 продвигается с трудом. В ближайшие дни улучшения ледовой обстановки не ожидается.

29 августа. Спасательное судно «Капитан Афанасьев» в 1200 подошло к ПЭС. После водолазного осмотра , караван из трёх судов – ледокола «Иван Крузенштерн», ПЭС и спасательного судна «Капитан Афанасьев» – отправился в сторону порта Диксон.

Ледовая обстановка в районе Таймырского полуострова и в проливе Вилькицкого продолжает оставаться тяжёлой. Согласно прогнозу, до 3 сентября у Таймырского побережья ожидается преобладание западных и юго-западных ветров, способствующих дальнейшему заклиниванию пролива Вилькицкого. После 3 сентября ожидается изменение направления ветра на юго-западное и южное направления, что должно отодвинуть массив льда от побережья.. Ожидаемый суточный дрейф льдов в этот период – от 4 до 6 миль.

30 августа. В Арктике работают ледоколы «Ленин», «Москва», «Ленинград», «Киев», «Мурманск», «Владивосток»,«Сибирь»,«Иван Крузенштерн», «Капитан Мелехов», Седов», «Поярков», «Челюскин», «Красин», «Ерофей Хабаров» , «Капитан Воронин», «Капитан Белоусов».

Ледовая обстановка в Западном секторе на предполагаемой трассе перегона продолжает оставаться тяжёлой. Караван номер 6 в количестве 10 судов отстаивается у берега. А к востоку от Хатангского залива и до Колымы – чистая вода. Там осуществляется безледокольное плавание.

В штабе обсуждается вопрос о возможности отправки на восток каравана номер 7.

Присутствуя на диспетчерских совещаниях, я узнал. что при проводке судов Северным морским путём учитываются:

Ледовая разведка осуществляется с самолётов типа ИЛ-14. базирующихся в аэропорту Диксон. Прогнозы погоды и ледовой обстановки (с учётом данных ледовой разведки) разрабатываются научно-оперативной группой Арктического и Антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) при штабе морских операций.

Распоряжения Штаба морских операций сообщаются на суда, находящиеся на трассе перегона, по радиотелефону и радиотелеграфу. При необходимости, на суда с самолёта сбрасываются вымпелы с оперативными данными ледовой разведки.

Ждём у моря погоды

31 августа в 6 часов по Московскому времени, ледокол «Иван Крузенштерн», ПЭС и спасатель «Капитан Афанасьев» встали на рейде у острова Диксон. Начальником экспедиции по проводке Северным морским путём назначен капитан дальнего плавания, опытный полярник Бызов Константин Константинович. Будет находиться на «Крузенштерне». Он, в своё время, был капитаном ледокола «Ермак». За его плечами – опыт зимовки в Арктике. Его фотография в 1955 году была опубликована в журнале «Огонёк». Так случилось, что этот номер «Огонька» случайно сохранился в моём домашнем архиве. Мне запомнилось волевое, симпатичное лицо высокого, сильного человека, стоящего на капитанском мостике ледокола с биноклем в руках. Получается, что я заочно познакомился с Бызовым задолго до встречи на Диксоне. Мысленно сравниваю его, настоящего, с запомнившимся мне фотографическим изображением. По–моему, за прошлые годы он мало изменился, разве стал чуть старше.

Заместителями начальника экспедиции стали капитан ледокола « Иван Крузенштерн» Ахмонен Андрей Петрович и капитан спасательного судна «Капитан Афанасьев» Петров Виктор Леонидович.

Наш основной буксировщик - двухпалубный ледокол с трёхвальной дизель-электрической установкой «Иван Крузенштерн», построен в 1964 году на Адмиралтейском заводе в Ленинграде. Его расчётная длина 62 м, ширина 17,5 м, высота борта 8,3 м, осадка 5,5 м. Кормовые винты имеют диаметр 3,5 м, диаметр носового винта- 2,7 м. Мощность - 5400 лошадиных сил. Скорость полного свободного хода 14,4 узла.

Спасательное судно «Капитан Афанасьев» построено в 1959 году. Его максимальная длина 52,3 м, максимальная ширина 11,5 м, максимальная осадка 4,93 м. Мощность – 2000 лошадиных сил. Скорость хода 12.5 узлов.

ПЭС: имеет длину 72 м., ширину 16,33 м, осадку 2,15 м, высоту борта 3,7 м, водоизмещение - 2200 т.

Был в Штабе у Майнагашева. Возможность проводки электростанции остаётся под большим вопросом. По всему побережью Таймыра – льды сплочённостью 9 – 10 баллов. Местами наблюдается небольшое разрежение льдов до 7 -8 баллов, и очень мало чистой воды. Прогноз ничего хорошего пока не обещает.

А на Диксоне днём была прекрасная погода. Тихо и довольно тепло, особенно, когда сквозь тучи проглянет солнышко. Но это тепло- относительное, северное. К вечеру подул северо-восточный ветер, и сразу стало холодно.

1 сентября.Вместе с Майнагашевым был на ПЭС. Начальник экспедиции, команда сопровождения, капитаны сопровождающих судов высказали ряд замечаний в адрес ЦКБ, касающихся проводки. Руководство штаба ознакомилось с документацией на перегон.

Вечером выпал снег. Ветер северо–восточный, 6 – 7 баллов.

2 сентября. Выписался из гостиницы на острове и поселился в одну из одноместных кают за номером 401 на борту плавучей электростанции.

На ПЭС имеется 4 двухместных, 20 одноместных кают и 3 каюты-люкс с санузлом и ванной. Есть камбуз, столовая и санитарно-бытовые помещения. Стараниями моих коллег из ЦКБ и Тюменских судостроителей на судне созданы комфортные условия проживания. Красивая отделка, удобное оборудование жилых и служебных помещений; станция озонирования питьевой воды, обогрев помещений надувом тёплого воздуха, иллюминаторы с вмонтированными спиралями для электрообогрева Применена надёжная теплоизоляция помещений. Всё это, так необходимо в суровых условиях Севера

На борту «ПЭС»
На борту «ПЭС»

Знакомлюсь с командой сопровождения. Она состоит из десяти штатных работников ПЭС, зачисленных для работы .на месте будущего базирования электростанции. Руководитель команды – Волчо Виктор Афанасьевич, инженер - турбинист. Заместитель руководителя Ряполов Виктор Денисович, инженер – энергетик. Ответственный за газотурбогенератор (ГТГ) – Полуянченко Владимир Ефимович, моторист. Ответственный за котельную установку – Ряполов Владимир Денисович, оператор котельной установки. Вахтенные по электрооборудованию – Терпугов Александр Васильевич и Пятница Иван Антонович, оба - электрики. Вахтенный по контрольно-измерительным приборам - Хорошилов Александр Петрович, слесарь. Вахтенный по ГТГ - Гуляев Виктор Иванович, слесарь. Вахтенный по дизелю – Солтан Борис Васильевич, дизелист.

Как видим, все вышеназванные лица занимают в команде должности, соответствующие своей профессии. А вот должность радиста занимает мастер по ремонту насосов (слесарь) Косенко Александр Иванович. На должности кока газоэлектросварщик Дубин Степан Фёдорович. Я не видел, как он варит металл. Но, забегая вперёд, скажу, что завтраки, обеды и ужины он готовит отменно, с душой.

В сопровождении ПЭС участвует представитель Тюменского судостроительного завода Юферов Александр Павлович, старший строитель,

Сегодня Майнагашев разослал «во все концы» , в том числе и в ЦКБ, телеграмму, в которой указал, что несмотря на разрешение Архангельской Инспекции Регистра СССР, учитывая сложную ледовую обстановку, проводка ПЭС возможна только при условии удаления проушин для понтонирования, приваренных перпендикулярно к борту на уровне ватерлинии, а также подкрепления носовой оконечности ПЭС в районе контакта с кормой ледокола при движении во льдах на коротком буксире (вплотную с ледоколом): В телеграмме Майнагашева также содержалось предложение «в крайнем случае, на судне иметь лист металла для заделки пробоины».

С первым предложением нельзя было не согласиться, поскольку при буксировке в условиях ледового сжатия проушины (они же - рымы) были бы вырваны вместе с наружной обшивкой. А со вторым предложением я не согласился, поскольку усилия, передаваемые от ледокола, будут восприниматься через кранцы непосредственно существующими вертикальными усиленными подкреплениями якорных ниш. Опасность - не в контакте ледокола с корпусом ПЭС, а в воздействии льдов на корпус. Но лист металла можно, конечно, взять, он не помешает (хотя и не поможет). Последующие события подтвердили моё мнение. В районе непосредственного контакта носа ПЭС с кормой ледокола при буксировке во льдах никаких повреждении не возникло. А повреждения возникли от ударов льда в районе ватерлинии, и заделка пробоины наплаву оказалась невозможной.

3 сентября. Свои соображения по реализации предложений Майнагашева я сообщил телеграммой в ЦКБ.

Нужно сказать, что проушины для понтонирования должны были срезать раньше, ещё до прихода на Диксон. Но, по не известным мне причинам, это не было сделано. От нас ушёл «Капитан Афанасьев» в Карский пролив для участия в проводке каравана речных судов.

Стоим на рейде порта Диксон. Вместе с командой сопровождения ездил за продуктами в материковую часть посёлка. Для обеспечения экипажа питанием и водой на борту ПЭС необходимо иметь, как минимум, месячный запас продовольствия и питьевой воды.

На ПЭС организована постоянная вахта на верхней палубе, в посту наблюдения (рубке) и у механизмов.

Команда обеспечена бесплатным трёхразовым питанием.

Медицинское обслуживание команды осуществляется судовым врачом «Крузенштерна».

4 сентября. Стоим на рейде порта Диксон. Получена телеграмма начальника Треста передвижных электростанции Минэнерго СССР Вишнякова,, направленная в 4 пункта(Тюмень, Горький, Диксон, Мурманск) , 5 адресов (Судозавод, Гуськову; Вымпел, Евстифееву; НМ Майнагашеву; Северное Сияние Юферову, Фролову; Мурманское Морское пароходство, Лопатину)

Вот текст телеграммы: «Телеграммой второго сентября Майнагашев предложил срезать двенадцать рымов уровне ватерлинии плавэлектростанции также иметь запасной лист для подкрепления набора носовой части Просим Гуськова Евстифеева дать указание Юферову Фролову обеспечить руководство указанными работами учётом оставления после срезки косынок рымов длиной не менее пятидесяти миллиметров предотвращения загорания изоляции внутренней стороне обшивки. Юферову Волчо проверить наличие листового металла возможности подкрепления носовой части. Гуськова просим подтвердить возмещение расходов указанных работ = Вишняков«

Юферов, Волчо и я были в штабе. Прогноз, по-прежнему, неутешительный: на трассе перегона тяжёлая ледовая обстановка.

Получил телеграмму из ЦКБ: « Срочно сообщите обстановку также необходимость дополнительных работ срезания обухов подкреплению носа… «

Посылаю ответную телеграмму: «…ледовая обстановка исключительно сложная. Необходимость срезания обухов уровне ватерлинии подтверждаю. Моей телеграмме 3 сентября дополнительных подкреплений носовой оконечности не требуется. Срез обухов возможен подводной сваркой…«

5 сентября. Стоим на рейде порта Диксон. Вместе с Волчо В.А. утром были у начальника гидрографической базы Алексеева и у начальника Диксонского морского порта Шляхтенко. Договорились, что сегодня в 1400 к борту ПЭС подойдёт баржа гидрографической базы за «народом» для погрузки ацетилена (4 баллона). Порт в понедельник, 8 сентября, выделит стальной лист, уголок, швеллер.

Баллоны с ацетиленом доставлены на борт ПЭС в 16 00.

Дует сильный восточный ветер. На рейде волнение около двух баллов.

6 сентября. Дует сильный ветер. Порывы ветра - до 10 баллов.

По просьбе Бызова подсчитал ожидаемые осадки ПЭС в случае затопления форпика: осадка носом составит 2,86 м, осадка кормой- 1,63 м, средняя осадка – 2,25 м.

Константин Константинович, как опытный полярник, с большим опасением относится к предстоящей проводке ПЭС. Он говорит, что тонкая наружная обшивка плавучей электростанции – это «туалетная бумага» , что «с Арктикой нельзя обращаться на ты», поскольку здесь действуют «неодолимые силы природы». Он считает, что для защиты носовой оконечности её нужно одеть в деревянную «шубу». По-моему, «шуба», безусловно, была бы полезной для защиты обшивки от ударов отдельных льдин.. Но при движении в сплошном льду, особенно, если возникнет сжатие, «шубу» легко сорвать вместе с обшивкой.

Опасения Бызова, безусловно, оправданы. Плавучая электростанция – не морское судно ледового плавания. Это – стояночное, речное судно с малой осадкой, плоским днищем, полными носовыми обводами, относительно тонкой обшивкой и относительно слабым набором. Переход через Арктику для ПЭС является лишь эпизодом, но, к сожалению, очень опасным. К счастью, корпус ПЭС по всей длине имеет двойные борта и двойное дно. На это вся надежда.

Бызов уважительно (разумеется, за-глаза) называет Майнагашева «губернатором Западной Арктики».

К сожалению, почти все члены команды не знакомы с морской практикой. Все они – сугубо «сухопутные» люди. Лишь Полуянченко проходил срочную службу в военно-морском флоте. Меня удивило то, что, отправляясь в Арктическую экспедицию, они не запаслись зимней одеждой. Хорошо, что на ПЭС имеется штатный комплект рабочей одежды, включая полушубки. Но нет в судовом комплекте зимних шапок. Нет их и в магазинах Диксона. Поэтому некоторые члены команды ходят по палубе без шапок, защищая головы от холода и ветра высоко поднятыми воротниками полушубков. Бызов говорит, что так они «отморозят мозги».

7 сентября. Ветер стал тише. Идёт снег. Берега побелели.

На ПЭС имеется кинопроектор, есть и бобины с кинолентами. В свободное время члены команды отдыхают за просмотром кинофильмов в помещении электрических щитов. Особенно полюбился всем фильм «Кавказская пленница» Иногда его смотрят несколько раз в день. И, представьте себе, не надоедает. На ПЭС есть небольшая библиотека, и я начал читать произведения из собрания сочинений Сергеева-Ценского.

8 сентября. Оформлены документы на получение аварийного запаса стальных полуфабрикатов – листа, уголка и швеллера.

По имеющимся данным, наблюдается тенденция к улучшению ледовой обстановки.. До пролива Вилькицкого разрешено безледокольное плавание судов. С целью выяснения фактической обстановки на трассе перегона, от Диксона до мыса Шмидта, ведётся ледовая авиационная разведка. В ней принимает участие сам Майнагашев.

Ледокол «Иван Крузенштерн» вместе с ПЭС сменил место стоянки.

9 сентября. В 4 часа утра вернулось спасательное судно «Капитан Афанасьев»

10 сентября. Тихо. Вода – зеркальная. Наши спасатели-водолазы начали срезать рымы. Правда, были опасения в безопасности проведения работ, поскольку рымы приварены к корпусу в районе цистерн для топлива. Замерили уровень топлива в цистернах. Оказалось, что цистерны «запрессованы» и топливо в них не имеет свободной поверхности. В этом случае, как известно, опасности взрыва нет. Чтобы убедить в этом водолазов, мне в начале срезания рымов пришлось стоять на палубе прямо над цистерной. Срезали один рым по правому борту. Всё обошлось. Резку производили с мотобота электростанции электродом с отверстием, через которое вдувается кислород.

11 сентября. Срезали ещё один рым по правому борту. При резке рымов сожгли держатель электрода.

12 сентября. Получили штормовое предупреждение. Дует южный ветер силой 9 баллов. Поэтому перестали срезать рымы.

Сегодня утром капитан Петров мне задал вопрос: сколько нужно откачать топлива, чтобы рымы вышли из воды? Я ответил, что нужно откачать из двух цистерн около 300 т. Тогда осадка носом уменьшится примерно на 30 см, а кормой – примерно на 20 см. Рымы в этом случае будут выше уровня воды.

Были на берегу, в штабе. Идёт подготовка к перегону ПЭС.

13 сентября. Всю ночь дул ураганный ветер. К утру стало тихо.

Спасательное судно «Капитан Афанасьев» приняло на борт аварийный металл. Мы приняли продукты, пресную воду. Рымы до конца так и не срезали.

Штаб принял решение выйти в море с рымами, поскольку до пролива Вилькицкого пока чистая вода, а там будет видно.

Можно было выйти и сегодня. Но, увы! Сегодня 13-е число, поэтому, умудрённый опытом, Константин Константинович тянет время. Его можно понять. На нём лежит огромнейшая ответственность за безопасность экспедиции. И он, естественно, волнуется. Принимает решение выйти в море завтра утром.

Притих у краешка земли
Холодный океан.

На рейде дремлют корабли,
Пролив накрыл туман.

Легла на Диксон тишина,
Объяты люди сном.

А капитану - не до сна,
Он в думы погружен.

Уходим завтра в дальний путь,
И нужно до зимы
Успеть весь Север обогнуть,
Доплыть до Колымы.

Речному судну в море быть-
Недолго до беды,
Когда навстречу будут плыть
Арктические льды.

Ну а сегодня тишина
Похожа на обман,
И благодушью - грош цена…
Не дремлет капитан.

Идём на Восток

14 сентября. В 6 часов утра по местному времени снялись с якоря, и вышли в Карское море. Спасательное судно осталось на Диксоне, чтобы взять дополнительный запас пресной воды. Догонит нас в пути.

Идём на длинном буксире. Устойчивость ПЭС на курсе хорошая. Но у неё большая парусность. Поэтому, при сильном боковом ветре она идёт параллельно к буксировщику со стороны его подветренного борта , а при попутном ветре даже обгоняет его.

Вначале была чистая вода, затем появились отдельные льдины. Постепенно усилился ветер, начало развивается волнение. ПЭС испытывает резкую бортовую качку небольшой амплитуды. К вечеру море успокоилось, и качка утихла. Встречаются битый лёд и отдельные ледяные поля.

Караван, состоящий из ледокола и ПЭС, идёт переменным курсом, маневрируя между льдами. Несколько раз отмечались удары небольших льдин в носовую часть корпуса ПЭС. Вмятин на корпусе нет.

Когда льды стали встречаться чаще, буксирный трос укоротили, а затем перешли к буксировке вплотную за ледоколом. Как говорят моряки, имея в виду специфическую форму палубы ледокола в корме, взяли ПЭС «в штаны». Мимо бортов проплывают льды, иногда довольно крупные. Касания льдов о борт в районе расположения рымов пока не наблюдается. Потоком, обтекающим корпус, льды относятся в сторону.

Буксировка ПЭС вплотную за ледоколом
Буксировка ПЭС вплотную за ледоколом

В 19 часов пролетел самолёт ледовой разведки и сбросил на палубу ледокола вымпел.

Погода переменная - то ясно, то туман, то снежные заряды.

15 сентября. Продолжаем следовать дальше. В море - отдельны льды разных размеров. Ветер стал заметно тише, море – спокойнее

В 6 часов утра по местному времени нас догнал «Капитан Афанасьев».

Встречаются полосы битого льда с «салом», отдельно плавающие льды, большие поля «сала» с включениями льда. Идёт процесс ледообразования.

Ледовая обстановка ухудшается. Получено указание Штаба морских операций – укрыться в заливе Бирули. В 1600 встали на якорь в проливе Фрама в ожидании входа в залив. Поскольку, вход в залив забит льдом, к нам на помощь пришёл ледокол «Капитан Воронин», мощностью 10500 лошадиных сил. Преодолев полосу сплошного битого льда шириной около 300 метров, вошли в бухту. При форсировании ледовой перемычки наблюдались удары льда об обшивку и рымы. Вмятин и повреждений корпуса ПЭС не обнаружено.

В ледовом плену

16 сентября. Стоим в заливе Бирули на чистой воде. Пользуясь случаем, спасатели начинают срезать оставшиеся рымы, расположенные на уровне ватерлинии. По заявлению капитана Петрова, резка рымов, находящихся на границе двух сред – воздуха и воды - затруднена. Из-за разности температур выходят из строя газовые резаки.

Но выход найден. Как говорят, «голь на выдумки хитра». Резку выполнили с использованием самодельного кессона, изготовленного из половины металлической бочки, разрезаниой по образующей. Для обеспечения плотного прилегания кессона к корпусу, по кромкам кессона были прикреплены деревянные рейки, обшитые поролоном. Откачка воды из кессона выполнена переносным центробежным насосом.

По сообщению Бызова, в проливе Вилькицкого тяжёлые льды.

17 сентября. Продолжается срезание рымов. К 15 часам работа закончена. После этого вошли в припай свежего льда толщиной около 15 см.

Послал радиограмму в ЦКБ: «Северное сияние находится архипелаге Норденшельда ожидании улучшения ледовой обстановки. Рымы срезаны, Диксоне принят аварийный запас листового, профильного металла».

Как известно, Нильс Норденшельд – известный шведский исследователь Арктики, член-корреспондент Петербургской академии наук. В 1878-1879 годах он впервые в истории совершил сквозное плавание Арктическими морями из Атлантического океана в Тихий.

Итак, мы находимся в районе архипелага, названного именем первооткрывателя Северного морского пути. Архипелаг, как известно, насчитывает 90 равнинных островов.

На улице – минус 4 градуса. Тихо. Берега, как и всюду в Арктике, пустынны и неприветливы. Лунный пейзаж, припорошенный снегом. На берегу залива видно несколько заброшенных домиков. Невдалеке лежат две брошенные лодки. Вдоль берега залива – старый припай льда , не успевший растаять за короткое Арктическое лето. К нему уже примёрз свежий ледок, толщина которого, к настоящему времени, составляет 10 - 15 см.

Берег от нас совсем недалеко. Мористее, во льдах, стоит ледокол «Капитан Воронин». Члены команды ледокола, высадившись на большое ледяное поле, играют в футбол.

18 сентября. Продолжаем стоять в заливе Бирули. Температура воздуха – минус 4 градуса. Отчётливо видно, как идёт ледообразование. О перспективах дальнейшего движения пока ничего не известно. Есть вероятность возвращения назад, или зимовки здесь, в заливе.

В проливе Вилькицкого – паковый двухлетний лёд толщиной более двух метров. сплочённостью 9 - 10 баллов.

На зднем плане - ледокол «Капитан Воронин»
На зднем плане - ледокол «Капитан Воронин»

19 сентября. Утром сменили место стоянки. В заливе идёт интенсивный процесс ледообразования. На большой поверхности – сплошной серый лёд, образовавшийся прошлой ночью.

Тихо. Температура – минус четыре градуса.

По трёхсуточному прогнозу, полученному капитаном «Ивана Крузенштерна», улучшения обстановки в проливе Вилькицкого не ожидается.

20 сентября. По-прежнему стоим в заливе. За бортом – минус семь градусов. «Капитан Афанасьев» обкалывает лёд вокруг станции. Но снова идёт процесс ледообразования, и очень быстро.

В залив вошёл караван судов. Теперь рядом с нами находятся ледоколы «Капитан Воронин», «Ерофей Хабаров», буксир «Энергичный», дизельная шаланда, плавучая мастерская, два буксира – кантовщика.

По сообщению из Штаба морских операций, наблюдается тяжёлая ледовая обстановка в проливе Вилькицкого и в западной части моря Лаптевых. В ближайшие дни улучшения ледовой обстановки не предвидится. Однако, принято решение находиться здесь «до победного конца» . На всякий случай.

21 сентября. Никаких изменений. Стоим на том же месте. Температура - около нуля градусов. Дует сильный юго-западный ветер силой 8-9 баллов. В заливе наблюдается подвижка льда. Образуются отдельные участки с чистой водой, водяные «дорожки»

Сменили место стоянки. Встали в зону чистой воды у подветренного берега западной бухты залива,.

22 сентября. Поступила команда из Министерства морского флота – двигаться на Восток. В 715 начали движение, но через 20 минут встали из-за невозможности преодолеть тяжёлые льды.

Водолазы осмотрели подводную часть «Ивана Крузенштерна». Повреждений не обнаружили. Продолжаем стоять.

К вечеру пошёл дождь.

23 сентября. Продолжаем стоять в заливе. Относительно тепло (около нуля градусов). Тихо. Бызов говорит, что движение на Восток практически невозможно. Указание из Москвы выполнить не удастся. Поэтому, считает, что нужно возвращаться назад, на Диксон.

24 сентября. Стоим, как в озере. Вокруг нас льды и заснеженный берег. Рядом с нами встали ледоколы «Капитан Воронин», «Ерофей Хабаров», буксиры, шаланда, плавучая мастерская. До этого они стояли в некотором отдалении.

Прошедшей ночью ледокол «Мурманск», который должен был подойти к нам с Востока, прошёл мимо, чтобы обеспечить проводку судов через пролив Карские Ворота.

В нашем направлении идёт с Востока ледокол «Киев». В настоящее время он находится в проливе Вилькицкого. Движется, по сообщению с него, «черепашьим шагом», проводит суда по - одному , через каждые два часа рвётся буксирный канат.

Бызов послал радиограмму в Штаб на Диксоне, в которой рекомендует в эту навигацию не идти дальше на Восток, а возвращаться назад.

Здесь, конечно, станция зимовать не может. Для сохранения газовых турбин нужна положительная температура, значит нужно помещения станции отапливать. Нужна пресная вода. А вокруг – ни жилья, ни живой души. Лишь невдалеке, на мысу, виден крест над одинокой могилой…

Вдали, в тумане, видны синие горы Таймыра. Рядом летают чайки. Иногда вынырнет тюлень. В бинокль разглядел двух тюленей, лежащих вдали на льдинах.

Утром была положительная температура, хотя всего один градус. Тихо. Днём подул западный ветер.

Пришло указание из Министерства морского флота (Афанасьева) - следовать на Диксон. Но выход из залива забит льдами.

Ждём подхода мощного ледокола «Мурманск».

25 сентября. Ледовая обстановка на трассе – тяжелейшая. В проливе Вилькицкого и к запалу от него сплошные льды, сжатие. Выход из залива Бирули крепко- накрепко закрыт льдами. Ледоколы продвигаются во льдах с большим трудом. Теплоход «Волховгэс» потерял руль.

26 сентября. С Диксона поступило распоряжение – срочно возвращаться на запад. Ледокол «Мурманск» сейчас занят на проводке судов, поэтому велено пробиваться своими силами.

Но Бызов осторожен. На ледоколе «Капитан Воронин» он сам отправился в ледовую разведку, чтобы выяснить обстановку на месте. Пришёл к выводу, что указание Штаба в данный момент не выполнимо.

27 сентября. Дует сильный юго-западный ветер. Он сорвал от берега ледовый припай и погнал его в нашу сторону. Поэтому пришлось сменить стоянку, пройдя через массу битого льда толщиной до полутора метров. Ледокол «Капитан Воронин» оказывал помощь, разбивая вокруг нас льды.

При смене стоянки наблюдались сильные удары ледяных полей о корпус ПЭС. Но, к счастью, никаких повреждений корпуса не обнаружено.

Подошёл ледокол «Мурманск» и, взяв на буксир одно из стоявших в заливе судов, ушёл

Вечером снова началась подвижка льдов в заливе, и снова пришлось менять место стоянки.

28 сентября. Ничего нового. На ПЭС – обычные будни. Члены команды, свободные от вахты, отдыхают. Общаются друг с другом. Смотрят кинофильмы.

Ко мне в в каюту, в очередной раз. зашёл Терпугов. Это – человек трудной судьбы, тихий, незаметный. В команду перегона он попал прямо из тюрьмы, расположенной в Лабытнанге. Сидел за убийство, которое совершил, будучи пьяным. Он – одинок, и очень любит, как мне говорит, свою маму. Жалеет её. Чувствуется, что нуждается в живом общении, в человеческой поддержке. Поэтому, я терпеливо выслушиваю его исповеди. Бывает так, что по молодости, по глупости человек совершает жестокую ошибку, а потом всю жизнь за неё расплачивается. Чувствуется, что тюрьма приучила его к порядку, самодисциплине. Вся команда ещё спит, а Саша Терпугов уже работает – очищает деревянной лопатой и метлой верхнюю палубу от снега. И делает это добровольно, без всякого принуждения. Видимо, это нужно ему самому.

29 сентября. Дует юго-западный ветер. Значит, массив льдов у входа в залив продолжает увеличиваться.

Три дня, как на ПЭС нет хлеба. Едим первое с галетами, а второе – без ничего. Как говорят шутники, «хлеба нет – едим печенье!». А на главной палубе стоят две бочки с солёной рыбой. Одна бочка с омулем, другая – с муксуном. Включаем в газотурбинном отделении мощный вентилятор и вялим под ним рыбу. Жаль только, что нет пива.

Ждём подвоза продуктов на одном из ледоколов.

Кончается запас пресной питьевой воды. Но в балластных цистернах есть Обская пресная, но не питьевая вода. Протягиваем туда гибкие шланги от автоматизированной станции озонирования и включаем установку. После озонирования из крана полилась чистая, прозрачная вода. И очень вкусная, можно пить сырую. С благодарностью вспоминаю Баранова Анатолия Леонидовича, под руководством которого в ЦКБ разрабатывалась станция «Озон-0,5». В трудных условиях Арктики она оказалась просто незаменимой..

30сентября. Послал телеграмму в ЦКБ: «Северное сияние сложных ледовых условиях по-прежнему архипелаге Норденшельда. Получено указание Минморфлота Афанасьева возвращении запад».

Ветер продолжает нагонять льды к береговой черте, Массив льда, закрывающий выход из залива, всё время увеличивается. О каком - таком «западе» или «востоке» можно говорить в таких условиях?

Бызов говорит, что мы ещё находимся в выгодном положении. Стоим на чистой воде, хотя и в окружении льдов. Другие суда, ушедшие на трассу, находятся в очень трудных условиях. Ледокол «Мурманск» с повреждённым грузовым судном «Благовещенск» дрейфует, зажатый во льдах. «Немирович-Данченко» дрейфует во льдах в направлении центральной Арктики в районе острова Визе. Ледокол «Ерофей Хабаров», с плавучей мастерской и двумя буксирами – кантовщиками, также дрейфует. Один из кантовщиков повреждён. Однотипные мощные ледоколы «Киев» и «Владивосток» проводят караван из десяти судов через пролив Вилькицкого. Там – тяжёлые паковые льды. Проводка идёт с большим трудом.

Сегодня на «Иване Крузенштерне» праздник –5 лет со дня подъёма флага.

1 октября. Никаких изменений в ледовой обстановке. Зато на борту ПЭС появился хлеб. Оказывается, наш кок был на борту «Крузенштерна» и поменял галеты на хлеб.

2 октября. Команда волнуется: сумеем ли мы выйти из ледовой западни? Константин Константинович сказал, что он уверен – мы отсюда выйдем и придём на Диксон. Пока находимся в заливе, Диксон для нас стал центром притяжения, географической точкой, куда мы так стремимся.

3 октября. В адрес Бызова пришла телеграмма от Майнагашева. ПЭС планируют поставить на зимовку в порту Диксон. Спрашивают мнение Волчо и Юферова о том, сколько потребуется топлива, какова должна быть численность экипажа для зимовки, какие услуги потребуются от порта.

Опять идёт ледообразование. Если будут стоять морозы, мы быстро окажемся в ледяном поле. А пока стоим в «озере», ограниченном берегами и льдами. Рядом с нами летают чайки. Ныряют в «озеро» за рыбой. Пока не улетают. Значит – ещё есть некоторое время до закрытия навигации. Кстати, у здешних чаек – огромный размах крыльев (по-моему, около метра). И сами они очень крупные. Чайки находятся совсем близко от нас и их хорошо видно.

4 октября. Вновь усилился ветер юго-западного направления. В заливе продолжается ледообразование.

5 октября. Сегодня радио «Маяк» сообщило, что ПЭС «Северное сияние», буксируемая ледоколом «Иван Крузенштерн», уже прошла Карское море, Море Лаптевых и находится в районе Новосибирских островов. Осталось пройти ещё одно море – Восточно-Сибирское. Скоро ПЭС бросит якорь в районе Зелёного Мыса и в конце этого года даст электроэнергию для Колымы. Как следует из передачи, информация получена из Омска ( видимо, от Иртышского пароходства). Устами «Маяка» да мёд бы пить!

А мы по-прежнему стоим в заливе Бирули и думаем, грешные, о том, как вернуться для стоянки в Диксон. Идти вперёд уже давно нельзя. Но есть вероятность того , что идти назад скоро тоже будет нельзя - навигация, к сожалению, заканчивается.

Сегодня температура около нуля. Ветер слабый. Идёт снег.

6 октября. Снова дует ветер юго-западного направления. Температура - минус один градус.

Ледокол «Капитан Воронин» повредил себе гребной винт.

Ледокол «Мурманск» дрейфует, поэтому за нами должен придти ледокол той же серии «Владивосток» мощностью 26 000 лошадиных сил. А пока он проводит последние суда через пролив Вилькицкого.

Море сонное льдами укрыто,
Дремлют тихо во льдах корабли,
Непогода сняла их с маршрута
И загнала в залив Бирули.

Крепко - накрепко выход закрыла,
Как заложников здесь заперла,
И умчалась, и словно забыла
Тех, кого она в плен забрала.

Льды и землю накрыло порошею.
Море, берег, залив - всё бело.

Красота! Но чего здесь хорошего,
Если пленником быть тяжело?

Здесь нас держит совсем не романтика,
А торосистых льдов частокол.
Не пугай нас, суровая Арктика,
К нам на помощь спешит ледокол!

Моряки принимают твой вызов.

Скоро наш боевой капитан
Константин Константинович Бызов
Поведет через льды караван.

7 октября. Над нами пролетел вертолёт с ледокола «Владивосток». сделал несколько кругов. Значит, и сам ледокол где-то рядом.

Днём над нами летал самолёт ледовой разведки ИЛ-14. На его борту находился главный конструктор плавучей электростанции Пётр Иосифович Цыганков, прилетевший на Диксон из Горького. Разговаривал с ним по радиосвязи . Он передал привет коллективу экспедиции, пожелал всем присутствия духа и удачи. Самолёт сбросил нам вымпел с данными ледовой разведки.

Наше «озеро» начало затягивать льдом. И чайки куда-то улетели. Видимо, в Арктику приходит зима. Хотя, кажется, она далеко и не уходила.

На борт «Северного сияния» с «Афанасьева» погрузили два центробежных насоса производительностью по 100 кубометров в час со шлангами и электрическим кабелем. Это – верный признак того, что нас собираются вести на Диксон. Льды, которые предстоит преодолеть - только в районе архипелага. Далее – чистая вода до самого Диксона. Правда, по данным ледовой разведки, ширина ледовой перемычки, отделяющей нас от чистой воды, достаточно велика – около 25 -30 миль. Льды – годовалые. Наблюдается сжатие.

Вечером на борту «Крузенштерна» прошло совещание, на котором обсуждался вопрос о выводе ПЭС из залива. Ахмонен и Петров настроены решительно, в пользу вывода ПЭС через льды. Бызов, вполне обоснованно, проявляет большую осторожность. У него ещё есть слабая надежда на изменение направления ветра. Но ждать слишком долго - это опасно. Завтра утром должен начать движение к нам через льды «Владивосток» И капитаны решили: если «Владивосток» сумеет пройти через льды «ходом», без набегов, то и нам, видимо, можно будет двигаться. И Бызов, и Ахмонен, и Петров считают, что нужно идти кильватерной колонной «вплотную» в следующем порядке: ледокол «Владивосток», ледокол «Иван Крузенштерн», электростанция «Северное сияние-01», спасательное судно «Капитан Афанасьев». При этом, движение должно быть непрерывным, со скоростью не более трёх узлов.

Возвращение на Диксон

8 октября. Пришёл ледокол «Владивосток». Решили, из осторожности, начать вывод из залива не с нас, а с других судов.

Около 15 часов местного времени «Владивосток взял «в штаны» теплоход «Якутсклес» и провёл его через льды. Затем так же провёл теплоход «Ян Альмельт» Образовавшийся при проводке этих судов канал, по сообщению капитана «Владивостока», свободен и держится устойчиво. Поэтому, началась буксировка ПЭС по схеме, разработанной накануне Бызовым, Ахмоненом. и Петровым. Команда сопровождения расставлена по судну для осуществления наблюдения за состоянием корпуса.

В 23 часа наш караван вошёл в канал. Лёд – годовалый, тяжёлый. Идём со скоростью 2 -3 узла. Корпус в районе форпика, особенно со стороны левого борта, испытывает постоянные удары льда, отбрасываемого назад винтами ведущего ледокола «Владивосток» и винтами ведомого «Крузенштерна».

Находимся с Виктором Ряполовым почти постоянно в форпике. Видно, как «дышит» перекрытие левого борта, под воздействием мощных ударов огромных льдин. Чувствуем себя, как в пустой стальной бочке, по которой изо всех сил бьют кувалдой.

9 октября. Для усиления команды сопровождения на ПЭС перешла бригада водолазов с «Афанасьева».

Неожиданно, около трёх часов ночи, возникла подвижка льда. Исчез канал, проложенный накануне. Караван оказался в сплошных льдах. Началось, к тому же, сжатие льда. Создалась опаснейшая ситуация. Караван шёл вперёд , продираясь с большим напряжением сил, сквозь массу льда, прижимаемую к нам ветром. Возникла, по определению Бызова, «неодолимая сила природы», грозившая электростанции с «речным» корпусом самим существованием

В 4 часа утра не выдержал напряжения трос, на котором вслед за ПЭС буксировалось спасательное судно. И «Капитан Афанасьев», застряв во льдах, стал отставать от нас. Для самостоятельного движения в сжатых льдах ему не хватало мощности. Постепенно его огни исчезли из виду.

В условиях ледового сжатия потребовалась форсированная работа двигателей ледокола «Владивосток». Поэтому, льды, гонимые мощным потоком, отбрасываемым его винтами, стали бить по корпусу ПЭС с увеличенной силой.

В результате этих ударов сначала стали появляться довольно заметные вмятины обшивки борта в форпике под бортовым стрингером. Затем стали выходить из вертикальной плоскости стенки холостого набора борта ниже ватерлинии. Стали терять устойчивость стенки рамного набора. Произошли разрывы по сварным стыковым швам свободных поясков бортового стрингера и рамных шпангоутов. Возникли другие повреждения. В конце концов, набор левого борта полностью был оторван от обшивки. Обшивка левого борта под действием ударов прогибалась внутрь корпуса на 10 – 15 сантиметров., а в промежутке между ударами снова выпрямлялась. .

Тяжелые льды у борта ПЭС
Тяжелые льды у борта ПЭС

Правый борт вначале имел значительно меньше повреждений. Но в 640 утра в результате сильнейшего удара многотонной глыбы льда, идущей на большой скорости из-под винта «Владивостока», форпик по правому борту получил пробоину. За несколько минут форпик был полностью затоплен. По радиосвязи объявили «Аврал».

Включили насосы для откачки воды из форпика. Но это оказалось бесполезным, поскольку площадь пробоины была слишком большой. Вода в форпике не убывает. Тем не менее, на всякий случай, насосы не отключили. Они продолжали работать, потому что так положено по инструкции.

При движении во льдах во время сжатия не всегда удавалось обеспечить непрерывный ход каравану. Из-за большого сопротивления льда движению 4 раза рвался буксирный канат ПЭС и один раз – буксирный канат диаметром 52 миллиметра ледокола «Иван Крузенштерн». Первый обрыв произошёл в 7 часов 10 минут. Оборвался правый ус буксирной браги. Новые тросы пропускали через якорные клюзы («ноздри»). В коуш троса вкладывали швеллер, на него клали деревянный брус. Брусья то и дело перерезались тросом, половинки бруса с большой скоростью летели за борт. Приходилось останавливаться и подкладывать новый брус. Быстрее всех срезались новые, крепкие брусья. Самыми долговечными оказались «гнилушки», видимо, за счёт их упругости.

После обрыва каната буксирующие ледоколы уходили на 10 – 15 метров вперёд. Пространство между «Крузенштерном» и «Северным сиянием» сразу же заполнялось льдом. После перестроповки, чтобы ледоколы, хотя бы на некоторое время, вышли из зоны сжатия, давался задний ход. Ледоколы при этом, перемещались на 2 -3 метра назад, после чего сразу начиналось движение вперёд. Льды, находящиеся непосредственно перед ПЭС, проталкивались под его днище, проходили при движении под всем корпусом и всплывали с большой скоростью за кормой.

При дальнейшем движении корпус ПЭС продолжал получать повреждения от ударов льдин в носовую часть. Как показал водолазный осмотр подводной части корпуса после выхода на чистую воду, судно получило новые пробоины и водотечные трещины в форпике.

В 14 часов 20 минут обнаружили поступление воды в помещение кладовой, расположенной по правому борту кормовее таранной переборки. Включили насосы , и вода стала убывать. После снятия щита изоляции обнаружили небольшую трещину в наружной обшивке по сварному шву и гофр в листе таранной переборки, вызванный потерей устойчивости при уларах льда. Были приняты меры по устранению водотечности – сначала забили в трещину деревянный клин, затем поставили цементный ящик.

В 16 часов 30 минут замечаем утечку топлива из танка левого борта. За кормой ПЭС тянется масляный след.

В 17 часов 30 минут, после более. чем 18 часов хода в сплошных льдах, вышли, наконец, к кромке чистой воды. Поскольку на море было сильное волнение, остановились на расстоянии шести кабельтовых от кромки во льдах. Сжатия льдов здесь уже нет и можно спокойно отстояться в ожидании окончания шторма.

За 18 часов непрерывной борьбы за живучесть команда ПЭС сильно устала. Все ходят полусонные. Лично я не спал 30 часов. Иду в каюту, ложусь спать. С трудом уснул, но сон мой был недолог. Меня разбудил Виктор Реполов. Встаю, но сразу ничего не могу понять. Каюта сильно раскачивается, трудно устоять на ногах. Оказывается, шторм разрушил кромку ледяного поля, в котором мы прятались от волны, и ПЭС оказалась в зоне действия зыби. Выходим на палубу и видим, как плавно и величаво в свете прожекторов колышется ледяное поле. А в этом поле раскачивается с борта на борт наша родимая электростанция. Льды стучат по борту. Того и гляди, сделают новую пробоину. И как бы не разорвался буксирный канат. Для повреждённого судна такая ситуация крайне опасна. Поэтому, с помощью ледоколов «Капитан Воронин» и «Капитан Мелехов» уходим назад в ледяное поле, в зону «спокойного льда».

Ледокол «Владивосток» вернулся за отставшим от нас «Афанасьевым».

Вечером был вызван на связь с Диксоном. Разговаривал с Цыганковым. А Бызов разговаривал с Майнагашевым. Речь шла о нашей дальнейшей буксировке. Мне был задан вопрос: поскольку носовая оконечность ПЭС повреждена, не лучше ли буксировать станцию кормой вперёд? Я решительно возразил. Мои доводы сводились к тому, что возможные дополнительные пробоины в районе форпика положение ПЭС не ухудшат, поскольку форпик уже полностью затоплен. А при движении кормой вперёд возможны повреждения кормовой оконечности, особенно если учесть, что она слабее носа, что в корме расположены стабилизаторы, которые при попадании в сплошной лёд может просто вырвать вместе с наружной обшивкой. И это может привести к полной потере плавучести ПЭС.

10 октября. Ночью к нам, буксируемый «Владивостоком», вернулся наш спасатель «Капитан Афанасьев». Когда волнение на море утихло, вышли на чистую воду и произвели водолазный осмотр подводной части корпуса ПЭС. Было установлено, что, из-за больших размеров повреждённой зоны, постановка обычного пластыря невозможна. Поэтому принято решение о дальнейшем движении на Диксон без закрытия пробоин.

Бригада плотников с «Воронина» раскрепила деревянными брусьями переборку форпика с кормовой стороны.

Замерил с помощью отвеса осадки судна, полученные им в результате затопления форпика. Оказалось, что осадка носом составляет 2,85 метра, а кормой – 1,63 метра.

В 18 часов экспедиция начала движение по направлению к Диксону по прежней схеме.. Но в 20 часов 45 минут получила указание Штаба – вернуться назад на кромку льдов, чтобы переждать ожидающийся шторм.

11-12 октября. Море успокоилось, и мы вновь начали движение на Диксон. Кроме судов экспедиции, для обеспечения безопасности ПЭС, нас сопровождают ледоколы «Капитан Воронин» и «Капитан Мелехов». На борту ПЭС, кроме команды сопровождения, находятся 3 водолаза со «спасателя» и 4 плотника с «Воронина».

Установлена круглосуточная вахта у переборки форпика для наблюдения за её состоянием, водотечностью в смежном отсеке и принятия, в случае необходимости, срочных мер.

При ходе за ледоколом «Иван Крузенштерн» на длинном буксире наблюдается сильное рыскание ПЭС. Видимо, это связано с тем, что станция имеет дифферент на нос и кормовые стабилизаторы вышли частично из воды. Для уменьшения рыскания за кормой ПЭС на буксире шло спасательное судно «Капитан Афанасьев».

На море волнение силой 3 – 4 балла. Почти всё время идём левым бортом к набегающей волне под углом 45 – 90 градусов. Наблюдаются удары волны в борт носовой оконечности, заметная бортовая качка.

Поперечная форпиковая переборка каких либо ударов от встречных волн, несмотря на наличие пробоин в борту, не воспринимает.

Скорость буксировки – около 5 узлов. Скоростной напор на переборку форпика составляет 15 – 20 сантиметров.

13 октября. Подходим к Диксону. Есть предположение, что имеется пробоина в районе цистерны котельной воды. Владимир Полуянченко проводил замеры два дня назад. Цистерна тогда была неполной, а теперь – запрессована.

Ночью, когда шли лагом к волне силой около 4 баллов, наблюдалась заметная бортовая качка.

В 12 часов встали на рейд порта Диксон.

Месяц тревог, ожиданий и жестоких испытаний закончился. Первая попытка прорыва на Восток закончилась, к сожалению, неудачей. Но она дала неповторимый опыт, который, безусловно, пригодится, в дальнейшем, и морякам, и проектантам, и строителям. Жизнь сегодняшним днём не заканчивается.

Вернулись на Диксон. Что дальше?

14 октября. Итак, плавучая электростанция – снова на Диксоне. Приходим в себя. Отдыхаем. На ПЭС поселился Цыганков П.И.

15 октября. На борту ледокола «Капитан Мелехов» под председательством начальника Мурманского морского пароходства Левина Ю.Г. прошло представительное совещание.

В совещании участвовали: начальник «Главсевморпути» Чубаков К.Н.; начальник Штаба морских операций Майнагашев Б.С, начальник Диксонского порта Шляхтенко В.Е, главный инженер Диксонского порта Нефедьев В.В., начальник экспедиции. Бызов К.К., капитан ледокола «,Иван Крузенштерн», Ахмонен А.П., руководитель научно-оперативной группы при Штабе морских операций Кузнецов И.М., представитель Треста передвижных электростанций Минэнерго Моргулев Г.А.

С нашей стороны на совещании были Цыганков П.И., Фролов А.М., Юферов А.П., Волчо В.А., Ряполов В.Д.

На совещании рассмотрены итоги проводки . Решались вопросы стоянки и ремонта ПЭС..

Совещание решило, что зимняя стоянка будет в порту Диксон. Осушение форпика нужно произвести в кратчайший срок. Для осуществления зимнего ремонта нужно произвести выморозку носовой оконечности.

Чтобы осушить форпик, нужно иметь пластырь, который закрыл бы все пробоины. Обычный судовой пластырь для этого не подходит - он слишком для этого мал. Поэтому, принято решение - изготовить специальный брезентовый кессон , которым можно . обтянуть всю повреждённую носовую оконечность. По теоретическому чертежу определяю требуемые размеры кессона и делаю его «выкройку». Оказалось, что для закрытия бортов требуются два полотна длиной по 12,5 метров и шириной по 4 метра. Для закрытия днища требуется полотно длиной 7 метров и шириной 16 метров.

Эскиз развёртки кессона передал капитану Петрову В.Л.

Где взять столько брезента? Хорошо, что здесь находится начальник Мурманского пароходства. Юрий Георгиевич дал указание – собрать необходимое количество брезента со всех судов пароходства, находящихся рядом.

. 16 октября. Брезент есть. Водолазы с «Афанасьев» начали изготовление кессона.

17-18 октября. Водолазы продолжают шить кессон.

19 октября. Закончилось изготовление брезентового кессона. Завели его под носовую оконечность. При заведении кессона присутствовали начальник пароходства, начальник порта и первый секретарь Райкома КПСС.

Откачали воду из форпика.

20- 24 октября. Водолазы с «Афанасьева» заделывают отверстия цементными ящиками.

Впереди – зимний ремонт и продолжение перегона в следующую навигацию.

Нужен проект подкреплений носовой оконечности. Это будем делать в ЦКБ.

Не простое дело – выморозка носовой оконечности. Здесь возникают две проблемы. Первая проблема – это необходимость постоянной поддержки положительной температуры в турбинном отделении и жилых помещениях («тёплый отстой»). Вторая проблема – необходимость создания отрицательной температуры в форпике в процессе выморозки и ремонта. Обе проблемы по отдельности решаемы. Но как решить их одновременно, чтобы были «и волки сыты, и овцы целы»?

Но уже нашли опытного человека, который умеет это делать.

Прощание с Арктикой

25 октября. Итак, моя миссия в Арктике закончена. Пора возвращаться домой. Команда ПЭС, с которой я близко сошёлся за время совместных испытаний, устроила нам с Цыганковым П.И. пышные проводы. В кают-компании был накрыт праздничный стол. Конечно, постарался наш кок – Степан Дубин. Всё было приготовлено по высшему разряду. На Диксоне к этому времени отменён «сухой закон» и в магазинах, как водится на Севере, появился питьевой спирт. Это обстоятельство при проводах, конечно, не осталось без внимания.

К людям привыкаешь. Особенно, когда с ними съешь «пуд» Арктической «соли». Было радостно оттого, что всё обошлось более или менее благополучно (нас, слава богу, не постигла судьба «Челюскина»). Радостно потому, что я возвращаюсь, наконец, «изрядно пощипанный, но не побеждённый», домой, к семье. Но было немного грустно от расставания с теми, с кем меня свела судьба и сблизила при совместной борьбе за живучесть судна..

Вместе с Петром Иосифовичем покидаем ПЭС и направляемся в Аэропорт. Но оказывается, что улететь отсюда тоже не просто. По метеоусловиям аэропорт Амдерма не принимает. На Норильск самолёты тоже не летают. И мы поселились в той же гостинице, в которой я уже жил по прибытии на Диксон.

25-27 октября. Опять ждём улучшения погоды. Но уже в воздушном океане. На неизменный вопрос «когда будет рейс?» нам неизменно отвечают: «сегодня не будет!». Вначале рейс отменялся из-за непогоды в Амдерме. Потом самолёт поставили на ремонт. Никакой определённости!

За время командировки я уже привык к ожиданиям и отношусь к этому спокойно. Иду на почту и покупаю для чтения от скуки газеты недельной давности. А свежие новости слушаю по радио. А Пётр Иосифович начал волноваться. Моя семья в Горьком, по-видимому, тоже волнуется. Поэтому надоедаем начальнику местного Аэропорта, требуем организовать рейс на Норильск. Оттуда легче улететь в Москву, чем из Амдермы..

28 октября. Наконец, вылетели в Норильск. А оттуда почти сразу вылетели в Москву. Летим втроём – Ю.Г. Левин, П.И. Цыганков и я.

29 октября. Прибыл в Горький. Позади – моя очередная командировка. Но не простая, а с «приключениями», которые не забываются.

Послесловие

«Северное сияние-01» всё-таки довели до Зелёного Мыса. 3 сентября 1970 года отремонтированная станция, буксируемая ледоколом «Капитан Белоусов», и сопровождаемая спасательным судном «Капитан Афанасьев», вышла из порта Диксон. И уже 20 сентября, пройдя Карское море, Море Лаптевых и Восточно-Сибирское море, была доставлена к месту постоянной эксплуатации.

Так закончилось «хождение за три моря», а может, и «хождение по мукам», плавучей электростанции, так нужной в отдалённых Северных районах. Но это уже было без меня. ПЭС сопровождал Головин Алексей Иванович. Ему повезло больше, чем мне – в этот раз ледовые условия в Арктике. не были такими неблагоприятными, как в 1969 году. По всей трассе перегона осуществлялось безледокольное плавание. Правда, экспедиция попала в штормовые условия, на которые ПЭС не рассчитана. Но, к счастью, это испытание и сама станция, и команда сопровождения, успешно выдержали.

Всё хорошо, что хорошо кончается.

А.М.Фролов