Информационный сайт НРУ

Нижегородское речное училище им. И.П.Кулибина

Подразделение ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта»

Студенческие годы бывшего курсанта

А.М.Фролов

(Воспоминания выпускника кораблестроительного факультета ГИИВТа 1957 г.)

Александр Макарович Фролов(Фролов Александр Макарович - кандидат технических наук, доцент кафедры сопротивления материалов, конструкции корпуса и строительной механики корабля ВГАВТ, выпускник гидротехнического отделения ГРУ 1947-1951 г. и кораблестроительного факультета ГИИВТа 1951-1957 г. )

Начало

В 1951 году я окончил Гидротехническое отделение Горьковского речного училища. Получив диплом с отличием, дающий мне право поступления в высшие учебные заведения без вступительных экзаменов, решил поступить на Кораблестроительный факультет Горьковского института инженеров водного транспорта (ГИИВТа).

Процедура зачисления в институт оказалась на редкость простой и короткой. В приёмной комиссии я написал заявление на имя директора института проф. Кустова Л.И. и приложил к нему необходимые документы. С этим заявлением секретарь приёмной комиссии пошла к директору и через 10 минут вышла от него с резолюцией «зачислить».

Меня поселили на 3-ем этаже (комната 301) общежития № 1 по ул. Пискунова, д.11. Комната рассчитана на проживание шести студентов. В эту же комнату поселили Володю Чугунова, который обучался в одно время со мной в Горьковском речном училище на судокорпусном отделении. Но это отделение перевели в Астрахань, и Володя закончил с отличием уже Астраханское речное училище. Соседями по комнате стали также выпускник одной из средних школ г. Якутска. золотой медалист, Леонгард Погодаев; Геннадий Нуждов из г. Колпашево Томской области. В этой комнате уже жили Юрий Клюев (3-й курс) и Герман Демидов (2-й курс).

Лейтенанты речного флота - студенты ГИИВТа (Фролов А.М., Чугунов В.В.)
Лейтенанты речного флота - студенты ГИИВТа (Фролов А.М., Чугунов В.В.)

На первом этаже общежития располагались столовая, в которой мы питались, и душевая, которая поочерёдно (через день) была то женской, то мужской. На этажах имелись красные уголки, чертёжный зал, кухня.

Когда обучался в Речном училище, находясь на полном государственном обеспечении, не нужно было думать о питании и об одежде. В институте эти две проблемы приходилось решать самому, рассчитывая только на стипендию.

С началом занятий почувствовалась разница в подготовке выпускников средних школ и выпускников Речных училищ. Вчерашние школьники были лучше подготовлены по математике, физике, химии. Бюджет времени на общеобразовательные дисциплины в речном училище ограничен и они изучаются в сокращённом объёме. Но нам повезло, так как занятия в институте по этим и другим дисциплинам вели высококлассные педагоги.

Наши педагоги

Лекции по Высшей математике нашему курсу читал известный представитель математической школы профессор Поливанов Лев Иванович, окончивший ещё до Октябрьской революции Московский Университет. Практические занятия вели доценты Пастернак Николай Фадеевич и Цветкова Александра Ивановна.

Поливанов Лев Иванович
Поливанов Лев Иванович

Особое внимание при изучении курса Высшей математики уделялось практическому применению материала, излагаемого на лекциях. Во время экзамена студент сначала должен был решить задачу, а потом отвечать на теоретические вопросы. Если студент с задачей не справлялся, он не допускался к ответу по теории и экзамен не засчитывался. Такой подход позволял наиболее качественно подготовить будущего специалиста к изучению инженерных дисциплин, базирующихся на широком использовании математического аппарата.

Запомнились занятия по физике, которые проводил доцент Сальников Израиль Евсеевич. Лекции, читаемые им, отличались глубиной и строгостью изложения. При приёме экзаменов он не жалел времени на выявление полученных студентом знаний, стремясь охватить. в дополнение к билету, широкий круг других вопросов по изучаемому курсу. Иногда экзамен затягивался до позднего вечера.

Лекции по химии читал заведующий кафедрой, профессор Пономарёв Николай Константинович. Лекции читались в доступной форме и были понятны, как вчерашним школьникам, так и вчерашним курсантам. Николай Константинович, зная об истинных «химических» знаниях вчерашних курсантов, относился к ним благосклонно. Поэтому на экзамен по химии выпускники речных училищ, чтобы обозначить себя, шли в форме лейтенантов речного флота. И это, как правило, помогало.

Деканом кораблестроительного факультета в 1951 году был доктор технических наук, профессор Сиверцев Иван Николаевич, имевший звание «инженер-генерал-директор речного флота 3-го класса».

Сиверцев Иван Николаевич, инженер-генерал-директор речного флота 3-го класса
Сиверцев Иван Николаевич

Сиверцев И.Н. родился в 1900 году. Родом из вятских дворян. Окончил мужскую гимназию в г. Вятке. Трудовую деятельность начал в 1919 году, ещё будучи студентом кораблестроительного факультета Петербургского политехнического института. В 1933 году начал научно-педагогическую работу в Горьковском институте инженеров водного транспорта. Он явился основателем и первым заведующим кафедрой конструкции корпуса и строительной механики корабля. Иван Николаевич был весьма мудрым и авторитетным руководителем факультета и кафедры. Он сумел создать в руководимых им коллективах атмосферу доброжелательности и взаимопомощи. Его отличали высокая эрудиция, интеллигентность и тактичность.

Если Иван Николаевич за что-то критиковал подчинённого или студента, то сначала отмечал то положительное, что сделано критикуемым лицом. И только после этого, в очень тактичной форме, высказывал свои критические замечания и пожелания. Такой доброжелательный «разнос» не вызывал у критикуемого субъекта чувства обиды, если даже критика, по существу, была очень жёсткой. Если его собеседник произносил какое-то слово неправильно (например, не там ставил ударение), Иван Николаевич в дальнейшей беседе это слово не употреблял, чтобы не ставить собеседника в неловкое положение.

Иван Николаевич хорошо знал латынь и часто ею пользовался. Произнося ту или иную фразу по-латыни, он тут же её переводил на русский язык.

В начале 50-х годов 20 века на Волге ещё эксплуатировалось много деревянных барж. И Иван Николаевич на лекциях нам рассказывал об их конструкции.

Иван Николаевич читал нам также созданный им курс «Расчёт и проектирование судовых конструкций». Поскольку по этому курсу был издан его учебник. лекции носили обзорный характер. При этом студент имел возможность более внимательно слушать лекцию профессора, не отвлекаясь на конспектирование. А при подготовке к экзамену мы пользовались упомянутым учебником, написанным в доступной форме.

Сиверцев И.Н. явился основоположником железобетонного судостроения. Нам посчастливилось слушать его лекции по конструкции и прочности железобетонных судов. А практические занятия по этой дисциплине блестяще вёл ученик профессора Сиверцева И.Н. доцент, кандидат технических наук Егоров Николай Михайлович.

Одним из наиболее авторитетных педагогов был Давыдов Вадим Васильевич - представитель замечательной плеяды ученых, которые создавали наш факультет. Он родился в 1900 году. До перехода в ГИИВТ работал в Ленинградском НИИ судостроения. Был участником арктических экспедиций. После того, как в 1939 году был основан кораблестроительный факультет, стал его первым деканом.

Вадим Васильевич был исключительно интеллигентным человеком. Его отличали глубокая порядочность, дисциплинированность и ответственность. Он считал, что каждый преподаватель должен личным примером показывать студентам, как нужно относиться к работе.

У нас он вёл курсы «Вибрация судов» и «Технические вычисления в кораблестроении». Эти курсы достаточно сложные. Существенную помощь в освоении этих и других кораблестроительных дисциплин нам оказывал «Учебный справочник по прочности судов внутреннего плавания». Он написан Давыдовым В.В. в соавторстве с Сиверцевым И.Н. и Маттес Н.В. Справочник на долгие годы стал настольной книгой для многих поколений не только студентов, но и специалистов-кораблестроителей, работающих в проектных организациях и на заводах, в том числе и в странах народной демократии.

Занятия по конструкции металлических судов вёл доцент, кандидат технических наук Смоляков Борис Никитич. До того, как стать преподавателем в ВУЗе, он работал в Центральном конструкторском бюро, вырос там от рядового конструктора до начальника сектора прочности судов. Борис Никитич был знающим и требовательным педагогом. Не терпел разгильдяйства, неправды и несправедливости. Но всегда старался помочь добросовестным студентам. Широко использовал при проведении занятий опыт, приобретённый на производстве.

. До сих пор помню то, чему он нас учил при выполнении курсового проекта по конструкции корпуса стальных судов. Задания на курсовое проектирование Борис Никитич выдавал такие, чтобы можно было использовать результаты, полученные студентами, в научных целях.

В 1954 году деканом факультета стал доцент, кандидат технических наук Георгий Петрович Яншек –выпускник Петербургского политехнического института. Георгий Петрович родился в 1900 году. Обладал большим производственным опытом. До института работал начальником корпусного бюро и старшим строителем на заводе. На факультете он продолжил традиции, заложенные Давыдовым В.В. и Сиверцевым И.Н.

Заместителями декана в те годы работали поочерёдно будущие доценты Чижов Александр Михайлович, Свечников Олег Иванович и Половинкин Владимир Васильевич. Все они были выпускниками нашего факультета. Несмотря на молодость, они, совместно с деканом, умело направляли .учебный процесс на факультете. Кроме основной работы, Половинкин В.В. писал замечательные стихи. Он стал известным Горьковским поэтом и даже возглавлял впоследствии Горьковское отделение Союза писателей.

Дубровский Константин Константинович
Дубровский Константин Константинович

Запомнились лекции по теоретической механике, которые нам читал видный ученый и педагог, доктор физико-математических наук профессор Дубровский Константин Константинович. Он родился в 1888 году в Санкт-Петербурге. Кончил физико-математический факультет Петербургского университета и был оставлен на кафедре астрономии. Педагогическую деятельность начал в 1912 году сначала в качестве преподавателя математики в Петровской женской гимназии, а затем в качестве преподавателя по курсу приближённых вычислений в Санкт-Петербургском электротехническом институте. После этого он работал старшим ассистентом астрономической лаборатории и доцентом Казанского университета; профессором кафедры теоретической механики и астрономии Пермского университета; заведующим кафедрами теоретической механики и астрономии Нижегородского университета. В ГИИВТе он трудился, начиная с 1937 года, в должности заведующего кафедрой теоретической механики

Лекции Константин Константинович читал очень своеобразно. в стиле, присущем только ему. Например, мог начать лекцию словами «Посадим на вектор A наблюдательницу B. Что видит наблюдательница?…», и далее продолжать в том же духе. Конечно, конспектировать такую лекцию было непросто. Но она запоминалась.

Из его инициалов («К.К.Д») студенты придумали ему безобидное прозвище «Какаду». Константин Константинович, зная это, говорил, шутя, что прозвище неправильное, что оно должно звучать, как «Какадуб».

Практические занятия по теоретической механике вели доценты Яковлев Александр Михайлович и Сахаров Александр Борисович. Они оба отличались умением наладить творческие контакты со студентами. Вместе с тем, они были знающими и требовательными педагогами.

Александр Михайлович обладал каллиграфическим почерком. Его рисунки на доске, иллюстрирующие излагаемый материал, выглядели безупречно и, поэтому, запоминались, способствуя усвоению материала.

Александр Борисович воевал на фронтах Великой Отечественной войны. Участвовал в жестоких боях за взятие города-крепости Кёнигсберг ( Калининград), где был ранен. Впоследствии я узнал, что Сахаров А.Б. приходился троюродным братом известному академику, одному из создателей водородной бомбы, Сахарову Андрею Дмитриевичу. Их общий прадед служил в Нижнем Новгороде священником Георгиевской церкви, располагавшейся на Верхне-Волжской набережной, там, где ныне находится гостиница «Волжский откос».

Неординарной личностью был профессор Лычковский Владимир Львович, который читал нам лекции по электротехнике. Он окончил Петербургский электротехнический институт и был направлен в Нижний Новгород для работ по развитию городского электротранспорта.

Владимир Львович был высококлассным специалистом. Некоторое время (до 1930 года) даже являлся руководителем Нижегородского Совета народного хозяйства (Совнархоза).

На лекциях, наряду с изложением классического курса электротехники, он делился большим опытом, приобретённым им в процессе практической работы по электрификации Нижегородских трамвайных линий и детской железной дороги. Помню, как увлечённо он рассказывал о рекуперации электроэнергии при движении трамвая, когда трамвай, поднимаясь в гору, потребляет электроэнергию, а спускаясь с горы, возвращает (рекуперирует) энергию в сеть для повторного использования.

Практические занятия по электротехнике (Федотов В.С. и Фролов А.М.)
Практические занятия по электротехнике (Федотов В.С. и Фролов А.М.)

Большим авторитетом у студентов пользовался профессор, доктор технических наук, «инженер-генерал-директор речного флота 3-гокласса», Алферьев Михаил Яковлевич. Он родился в 1901 году. Был участником Гражданской войны. После ранения и контузии работал слесарем доковых мастерских в Ростове-на-Дону. В 1929 году закончил кораблестроительный факультет Ленинградского политехнического института (ЛПИ). В 1930 году факультет был выведен из состава ЛПИ и преобразован в Ленинградский кораблестроительный институт (ЛКИ). Михаил Яковлевич стал в нём доцентом. В 1934 году М.Я.Алферьев стал работать в ГИИВТе. Он явился основателем кафедры «Теория корабля». В 1937 году постановлением ВАК ему без защиты диссертации были присвоены ученая степень кандидата технических наук и звание профессора. В 1939 году он успешно защитил диссертацию и стал доктором технических наук.

Накопленные знания профессор Алферьев М.Я. изложил в учебниках и монографиях. Лекции профессора Алферьева М.Я. всегда отличались чёткостью изложения и высоким качеством преподносимого материала.. Темп лекции позволял студентам вести полноценное конспектирование, что способствовало полноценному усвоению предмета.

Для сдачи экзамена в аудиторию студенты запускались группами по 5 человек. Ответы на экзаменационные вопросы готовились в письменной форме, под неустанным наблюдением экзаменатора. На письменные ответы давался час времени, после чего листки с ответами сдавались Михаилу Яковлевичу. Он их просматривал, задавал, если возникала необходимость, дополнительные вопросы и ставил оценки. Затем запускалась следующая группа.

Алферьев Михаил Яковлевич
Алферьев Михаил Яковлевич

Начиная с 1951 года, когда при кафедре «Теория корабля» был построен опытовый бассейн, профессор Алферьев занимался обоснованием форм корпусов, разработкой новых методов определения сопротивления воды движению судов, исследованием их качки на волнении. А с 1955 года основное внимание стал уделять катамаранам. Автору этих строк посчастливилось после окончания института некоторое время поработать под началом Михаила Яковлевича в качестве инженера научно-исследовательского сектора и увидеть, с какой энергией и самоотдачей он руководил научными исследованиями и добивался внедрения их результатов в практику судостроения. Благодаря его трудам и настойчивости были построены самые разные катамараны, успешно эксплуатирующиеся на реках России. Профессора Алферьева по праву можно назвать основоположником катамараностроения.

Михаил Яковлевич был всегда доброжелательным в отношениях с коллегами и студентами. Он был мастером спорта по альпинизму и каждое лето вместе со студентами уезжал в горы. Зимой любил кататься на лыжах.

Лекции по сопротивлению материалов нам читал профессор, доктор технических наук, «инженер-генерал-директор речного флота 3-го класса» Волский Михаил Иванович. Он родился в 1900 году. В 1918 году окончил гимназию, после чего работал сельским учителем. С 1923 года по 1927 год был студентом механического факультета Нижегородского университета. Начиная с 1931 года, Михаил Иванович работал в ГИИВТе.

Профессор Волский М.И. возглавлял кафедру «Сопротивление материалов», при которой создал первоклассную учебную лабораторию. Он также создал и возглавил Горьковскую научно-исследовательскую лабораторию испытания материалов (ГНИЛИМ), работавшую по заказам производства

Михаила Ивановича отличали неуёмная энергия и «пробивная способность». Он нам на лекциях часто повторял: «Меня выгонят в дверь, я влезу в окно».. Любое дело, за которое он брался, всегда доводил до конца.

Его лекции вызывали живой интерес студентов. На них он, кроме программного материала, рассказывал о своих взглядах на проблему усталости (выносливости) конструкционных материалов, о результатах своих исследований температурных напряжений и др.

Михаила Ивановича интересовал широкий спектр научных проблем. Из лекций профессора Волского М.И. студенты узнавали о результатах выполненных им исследований не только по сопротивлению материалов, но и в области биологии, медицины, истории.

Занятия Михаил Иванович проводил своеобразно. Если в аудитории вдруг возникал шумок, он напевным голосом, нажимая на звук «о», спрашивал: «отчего, отчего, отчего море волнуется?». Когда в конце лекции звенел звонок, а мысль лектора ещё не была закончена, Михаил Иванович произносил заключительные слова, уходя из аудитории, порою находясь уже в коридоре.

Экзамены Михаил Иванович обычно принимал в лаборатории. Для этого вдоль стен лаборатории ставились доски, и студенты готовились к сдаче экзамена, стоя лицом к доске и спиной к экзаменатору, который сидел в центре лаборатории и видел все действия студента.. Такой приём Михаил Иванович объяснял фразой: «в ногах - правда!».

Трянин Иван Иосифович
Трянин Иван Иосифович

Большим авторитетом у студентов пользовался молодой учёный и педагог Трянин Иван Иосифович. Он родился в 1926 году. В 1949 году окончил кораблестроительный факультет Горьковского института инженеров водного транспорта и некоторое время работал в ЦКБ «Вымпел». В 1953 году защитил кандидатскую диссертацию. У нас он вёл занятия по курсу «Строительная механика корабля». Обладая строгим аналитическим умом, прекрасно владея математическим аппаратом, Иван Иосифович умел все чётко «разложить по полкам» и преподнести достаточно сложный предмет так, чтобы он был интересен и понятен каждому студенту.

Впоследствии Иван Иосифович защитил докторскую диссертацию, стал профессором. После ухода Ивана Николаевича Сиверцева на пенсию заведовал кафедрой «Конструкции корпуса и строительной механики корабля». После объединения этой кафедры с кафедрой «Сопротивление материалов» был заведующим объединённой кафедрой. Много лет руководил корпусной секцией Технического Совета Речного Регистра РСФСР. Внёс значительный личный вклад в развитие и совершенствование «Правил классификации и постройки судов внутреннего плавания», в частности, в создание методики расчёта прочности катамаранов.

Одной из профилирующих дисциплин кораблестроительной специальности является «Технология судостроения и судоремонта». Коллектив одноимённой кафедры в то время возглавлял лауреат Сталинской премии профессор Воронин Михаил Иванович. Он же читал нам и лекции. На кафедре работал также лауреат Сталинской премии доцент Галка Дмитрий Васильевич. Это были опытные специалисты, много лет проработавшие на Сормовском судостроительном заводе и внесшие большой личный вклад в развитие судостроения. Для сведения укажем, что Сталинские премии присуждались с 1941 года по 1954 год. Потом их заменили Государственными премиями СССР.

Свежую струю в преподавание технологических дисциплин внёс молодой, яркий инженер, пришедший на кафедру с производства, аспирант Кулик Юрий Григорьевич, который впоследствии стал доктором технических наук, профессором, заведующим кафедрой. Студентам импонировали глубокое знание им судостроительно-судоремонтного производства, его активная позиция, направленная на разработку и внедрение передовых технологических процессов.

Кулик Юрий Григорьевич
Кулик Юрий Григорьевич

Родился Юрий Григорьевич в 1923 году. В военные годы учился на кораблестроительном факультете ГИИВТа, который закончил с отличием в 1947 году. До поступления в аспирантуру (в 1954 году) работал в разных должностях на Лимендском судостроительно-судоремонтном заводе.

Юрий Григорьевич был энергичным и жизнерадостным человеком. Всегда был в хорошей форме, прекрасно танцевал.

Много добрых слов можно сказать и о других преподавателях, работавших на кораблестроительном факультете. К ним можно, например, отнести доцента Вицинского Владимира Владимировича, который вёл занятия по курсу «Проектирование судов», доцента Ерлыкину Ирину Семёновну, читавшую курс «Качка судов».

Помнится, как образно описывал Владимир Владимирович обводы одного из судов, сравнивая носовые обводы с «головой трески», а кормовые обводы – с «хвостом макрели». А Ирина Семёновна, будучи очень скромным человеком, смущалась и краснела , если обнаруживала у студента, сдающего экзамен, шпаргалку. И студенту при этом самому становилось неловко.

Давыдов Вадим Васильевич, Трянин Иван Иосифович, Смоляков Борис Никитич, Волский Михаил Иванович, Вицинский Владимир Владимирович, Пономарёв Николай Константинович, Ерлыкина Ирина Семёновна, Сиротина Галина Николаевна, Яншек Георгий Петрович

Учебные и производственные практики

Кроме теоретического курса студенты проходили довольно обширную учебную и производственную практики. В мастерских института мы изучали металлорежущие станки - токарный, строгальный, сверлильный, фрезерный. На токарном станке нарезали резьбу. Выполняли слесарные работы. В мастерских Речного училища изучали кузнечное и литейное производство. Ковали молотки, делали фасонные отливки

После первого курса студенты-корабелы проходили ознакомительную плавательскую практику на одном из пассажирских судов линии Горький-Астрахань.

Поскольку я окончил Речное училище, меня освободили от плавательской практики. В освободившееся время работал в Горьковском речном училище (ГРУ) руководителем учебной геодезической практики курсантов в деревне Кузнечиха близ города Горького. В другие годы мне довелось в летние месяцы работать руководителем учебной гидрометрической практики и руководителем производственной изыскательской практики курсантов ГРУ. Гидрометрическая практика проходила на реке Оке, чуть выше Канавинского моста. Курсанты (и я вместе с ними) жили на переоборудованном из колёсного буксира учебном судне «Комсомолец». Судно стояло недалеко - у Нижне-Волжской набережной, чуть ниже Канавинского моста.

Изыскательские партии были «разбросаны» по всей Волге – от Ярославля до Астрахани. Мне выдали проездной билет, с которым на пассажирских судах перемещался от партии к партии. В каждой партии задерживался на один-два дня, затем выезжал к месту дислокации следующей партии. Во время этих поездок мне довелось побывать в Ярославле, Костроме, Чебоксарах, Куйбышеве (ныне Самаре), Ахтубинске и на многих волжских перекатах.

Производственную практику по деревянному судостроению студенты нашего курса проходили на Сокольской судоверфи, находящейся в рабочем посёлке Сокольское. Посёлок расположен на левом берегу Волги в лесной зоне и является центром Сокольского района. Район во время нашей практики находился в составе Ивановской области. В настоящее время он является частью Нижегородской области. Посёлок Сокольское расположен в 160 километрах от Нижнего Новгорода.

Сокольская судоверфь, как судостроительное предприятие, начала свое существование с 1902 года, когда из судоремонтного предприятия была переведена в разряд специализированных предприятий по строительству деревянных судов. В настоящее время деревянные суда не строятся, и судоверфь перепрофилирована на выпуск судов с корпусами из современных судостроительных материалов - стали и железобетона.

Нам, студентам, во время производственной практики довелось ознакомиться с особенностями строительства деревянных судов и присутствовать при поперечном неуправляемом спуске одной из барж по деревянным полозьям (склизам). При неудачном спуске баржа может скользить по склизам с перекосом. Если смазка (насалка) склизов недостаточна, силы сопротивления могут быть слишком велики. Поэтому баржа может не «доехать» до уреза воды или войти в воду не полностью. На этот случай предусмотрено специальное устройство, используя которое можно с помощью трактора или буксира стащить баржу в воду. Слава богу, в этот раз спуск прошёл благополучно. Зрелище было весьма эффектным: баржа двигалась быстро, без перекоса, а из-под днища летели искры.

Запомнилась производственная технологическая практика, которую мы проходили в городе Рыбинске (тогда этот город носил название Щербаков), на судостроительном заводе (судоверфи) им. Володарского.

Город находится у слияния рек Волги, Шексны и Черёмухи, в самой северной части реки Волги. Расположен он на обоих берегах Волги, но основная часть города находится на правом берегу. В черте города расположена плотина Рыбиской ГЭС, образующая Рыбинское водохранилище

Прибыли на практику в Сокольское
Прибыли на практику в Сокольское

Судоверфь им. Володарского находится на левом берегу (за Волгой). Она выросла из бывшей судоверфи «Братья Нобель». Здесь в 1904 году начинается строительство первого в России инженерного сооружения для подъема и спуска судов на воду – слипа, а уже в 1907 году впервые с его помощью производится подъем судна на берег. Этот год считается годом основания завода. Слип, построенный верфью «Братья Нобель», дал имя поселку, который до сих пор называется «Слип».

На судоверфи ещё до Октябрьской революции были построены самые первые волжские пароходы – «Комар», «Шмель», «Тунгус».

В Советское время судоверфь превратилась в крупное судостроительное предприятие с хорошо оборудованными производственными цехами, позволяющими строить суда по передовой технологии.

Во время практики мы ознакомились со структурой предприятия, основными этапами постройки судна, передовыми технологическими процессами, применяемыми на верфи.

Иногда нас привлекали к выполнению несложных судокорпусных и сварочных работ.

Разумеется, в период прохождения производственных практик у студентов был и досуг. Мы купались в Волге, ходили на танцы и в кино. Но я не помню, чтобы кто-то из нас увлекался спиртными напитками. Короче – вели здоровый образ жизни.

Судоверфь им.Володарского
Судоверфь им.Володарского

Студенты во время практик не были предоставлены сами себе. С нами были руководители практики. Например, нашей практикой на судоверфи им. Володарского сначала руководил Юрий Григорьевич Кулик. Затем на смену ему приехал Олег Иванович Свечников.

 

Практика на военно-морском флоте

В институте была военная кафедра, на которой занимались только студенты мужского пола. Наряду с изучением теории студенты проходили практику на военно-морском флоте. Нашему курсу в 1953 году довелось проходить её на главной базе Черноморского флота в городе Севастополе.

Нас везли в Севастополь и из Севастополя, как тогда было принято, в товарных вагонах, в которых из «удобств» были только стеллажи из досок. Вагоны цепляли к грузовому составу, который шёл по неизвестному нам расписанию. Иногда состав подолгу стоял на запасных путях. Так, наш состав надолго задержался на станции Запорожье. Узнав, что стоянка продлится не менее 6 часов, группа студентов, в которой был и я, решила пойти купаться на Днепр. Нам показали направление, по которому нужно идти к реке. Но до Днепра мы не дошли, потому, что на пути встретилось озеро. Вода в озере была достаточно холодная и я «заработал» фурункулы на шее.

По прибытию в Севастополь нам выдали рабочее обмундирование (робу) и разместили в одной из казарм учебного отряда Черноморского флота. Казармы располагаются на возвышенном плато Корабельной стороны. Поскольку они построены при адмирале Лазареве М.П.(1830-1840 годы), казармы называются Лазаревскими. Казармы предназначались для размещения 6 тысяч моряков флотских экипажей кораблей, базирующихся в бухтах Севастополя.

Казарменный комплекс состоит из восьми 3-этажных и одного 2-этажного здания. Шесть 3-этажных казарм образуют практически замкнутый контур в виде прямоугольника. Одна 3-этажная казарма располагается во внутреннем дворе, другая такая же казарма примыкает к прямоугольнику снаружи. Стены зданий выполнены из блоков пилёного известняка.

Лазаревские казармы в Севастополе
Лазаревские казармы в Севастополе

Лазаревские казармы

В учебном отряде мы занимались строевой подготовкой. На стрельбище, расположенном за городом, стреляли из пистолета и пулемёта. Тренировались в бросании боевых гранат. На Малаховом кургане, расположенном недалеко от Учебного отряда. нас обучали тактике ведения наземного боя. Малахов курган является стратегически важной высотой. Он, как известно, прославился при героической обороне Севастополя дважды – во время Крымской войны 1854-1855 годов и во время Великой Отечественной войны в 1942 году. К моменту нашей практики на кургане ещё сохранялись следы минувшей войны. Стояли обожжённые пламенем два дерева. Сохранились остатки окопов. Правда, они уже заросли травой. Использовались при проведении тактических занятий. О прошедшей войне напоминал также памятник лётчикам 8-й воздушной армии, сооружённый на Малаховом кургане в 1944 году воинами самой армии по проекту инженер-капитана Королёва В.П.

Трое из нашего курса - Борис Левицкий, Владимир Чугунов и я, окончившие Речные училища имели офицерские звания. Поэтому мы ходили не в общем строю, а рядом со строем. В остальном, к нам предъявлялись такие же требования, как и к остальным студентам.

На стрельбище под севстополем (Левицкий Б.А. и Богоявленский Л.П.)
На стрельбище под севстополем (Левицкий Б.А. и Богоявленский Л.П.)

Иногда, вместо тактических занятий, нам удавалось покупаться в море. Морская вода и южное солнце помогли мне быстро избавиться от фурункулов. Пользуясь случаем, стирали пропотевшую от жары «робу» в море. Для этого клали её на дно в зоне прибоя, прижав один край тяжёлым камнем. После того, как волна, как стиральная машина, прополощет «робу», она клалась для просушки на камень. Вся процедура стирки и сушки занимала около часа.

Мы побывали на лёгком крейсере «Керчь», который стоял на якоре в Севастопольской бухте. Этот корабль был построен в Италии и вступил в строй Итальянского военно-морского флота в 1935 году. Он имел первоначально длинное название "Эммануиле Филлипе Дука д'Аоста", В соответствии с решением Тегеранской конференции глав государств антигитлеровской коалиции, в 1949 году в порту Одессы крейсер был передан советскому экипажу от итальянского в счёт репараций. Он получил новое название - "Сталинград", которое вскоре изменили на "Керчь".

Крейсер имел длину 186,9 м, ширину 17,5 м, осадку 5,5м, водоизмещение 9230 т, мощность 2х55000 л.с, максимальную скорость хода 34 узла . Экипаж крейсера - 806 человек. Корпус корабля клёпаный, имел 22 водонепроницаемых отсека и броневую цитадель. Броня, в зависимости от места расположения, имела толщину от 35 мм до 100 мм.

Вооружение корабля состояло из четырёх спаренных артиллерийских установок калибром 152 мм, трёх спаренных артиллерийских установок калибром 100 мм, восьми спаренных орудий калибром 37 мм, четырёх спаренных пулемётов калибром 13,2 мм, двух торпедных аппаратов. На корабле имелись также два бомбомёта и два кормовых бомбосбрасывателя. На верхнюю палубу крейсер мог брать до 150 мин. Имелись два самолёта и катапульта.

Легкий крейсер "Керчь" формально входил в состав дивизии крейсеров Черноморского флота, но с самого начала использовался, в основном, для учебных целей.

Легкий крейсер «Керчь»
Легкий крейсер «Керчь»

В 1956 году он был официально переклассифицирован в учебный крейсер, а в 1958 году - в опытовое судно. На крейсере прошло подготовку немало флотских специалистов. Исключили крейсер "Керчь" из списков Черноморского флота в 1959 году

Студенческая жизнь

Студенческая жизнь заполнена не только учёбой. Мои соседи по комнате в общежитии Юрий Клюев и Владимир Чугунов активно занимались спортом - лыжами и лёгкой атлетикой.

Геннадий Нуждов хорошо знал нотную грамоту, играл на трубе в институтском духовом оркестре. А в комнате общежития он в минуты отдыха играл на гитаре и на домре, просвещал нас в части музыки.

Леонгард Погодаев занимался спортом и писал неплохие лирические стихи.

Володе Чугунову его мама иногда присылала продовольственные посылки. Тогда в нашей комнате, по его инициативе, устраивался праздник.

Поговорим о музыке… (Нуждов Г.И.)
Поговорим о музыке… (Нуждов Г.И.)

В красном уголке общежития по выходным дням устраивались танцы.

В институте мы сами организовывали вечера отдыха. Для наблюдения за порядком назначали дежурных с нарукавными повязками. Я был комсоргом нашего курса. Поэтому ходил «за разрешением» либо к директору института Земскову Дмитрию Васильевичу, либо к его заместителю профессору Краковскому Ивану Ивановичу. Дмитрий Васильевич говорил : «У меня для комсомольского актива всегда двери открыты». Он обычно принимал активистов в большой перерыв, и никогда в это время не устраивал никаких заседаний. Многих студентов он знал лично, а не только по анкетным данным.

В институте нам выделяли абонементы на музыкально-просветительские вечера в филармонии, где нас знакомили с творчеством известных композиторов, музыкальными инструментами. Проводили вечера на другие музыкальные темы.

Я любил ходить в Горьковский театр оперы и балета им. Пушкина А.С. В то время в нём блистали балерины Семёнова Людмила Константиновна и Золотова Наталья Викторовна. Покорял слушателей неповторимым исполнением оперных партий знаменитый бас Горьковского театра Струков Иван Яковлевич

Вместе с Валерием Петровым в зимние вечера ходил на стадион «Динамо», где устраивались массовые катания на коньках.

В один из апрелей мне довелось участвовать в шлюпочном походе по маршруту Муром - Горький. В походе на двух шестивёсельных морских ялах участвовало 15 человек. Как только, по традиции, в день рождения В.И. Ленина, открылась навигация, участники похода вместе со шлюпками на первом теплоходе , шедшем вверх по Оке, были доставлены в Муром. Вниз по Оке шли на вёслах. Первую остановку мы сделали в Навашино, расположенном напротив Мурома на правом берегу. График нашего движения был щадящим – 60 километров в день . Мы его легко одолели. Вторую остановку сделали в Павлово, третью - в Дзержинске. Ночевали в гостиницах. Погода стояла ясная, солнечная. Было достаточно тепло. Вернулись в Горький перед Первомайскими праздниками посвежевшими, и загоревшими под первыми весенними солнечными лучами.

Большую роль в жизни студентов играли кураторы, назначаемые из числа преподавателей. Большим авторитетом у студентов пользовалась Сиротина Галина Николаевна, которая впоследствии работала деканом, и долгие годы успешно возглавляла кораблестроительный факультет.

Перед началом учебного года на первом и втором курсах нас на целый месяц отправляли в деревню на сельскохозяйственные работы («на картошку»). Это сокращало время, отпущенное на учебный процесс. Но способствовало нашему сближению.

Студенты в деревне (Фролов А.М., Юнин В.П., Базылев В.Н,, Балан И.С.)
Студенты в деревне (Фролов А.М., Юнин В.П., Базылев В.Н,, Балан И.С.)

Наш бывший староста - зам.декана Юнин В.П.
Наш бывший староста - зам.декана Юнин В.П.

Однажды, во время посадки на теплоход, на котором мы ехали «на картошку», наша однокурсница Люба Оленичева ступила мимо переходного мостика и оказалась в воде между теплоходом и дебаркадером. Разумеется, наши парни стали оказывать ей помощь, но она сначала передала рюкзак, который плавал рядом с ней, и только потом согласилась сама подняться на борт. Вела себя очень спокойно, мужественно. Вода в Волге уже была достаточно холодной. Одежда её насквозь промокла, и у Любы зуб не попадал на зуб. Девушки быстро увели её в каюту, переодели в сухую одежду. А парни быстро сбегали в ближайший магазин, купили водки. Любу заставили выпить водку и уложили в постель. Это помогло ей не заболеть от простуды.

На наш курс было принято 75 человек. Из них только 10 девушек. Срок нашего обучения составлял 5,5.лет. Старостой нашего курса все эти годы был Юнин Владислав Павлович. Опыт старосты, я думаю, пригодился ему в последующем, когда он работал заместителем декана кораблестроительного факультета

Так сложилось, что мы с Владиславом, всегда ходили сдавать экзамены вместе и шли отвечать первыми. А затем целый день отдыхали.

Скирдование
Скирдование

В 1954 году я стал Сталинским стипендиатом. Жить в материальном плане стало намного легче. Сталинская стипендия тогда равнялась 830 рублям. Она была чуть меньше зарплаты начинающего инженера. Когда я, после окончания института, начал работать на Астраханском судостроительном заводе им. 3-го Интернационала, моя зарплата составляла 880 рублей.

Знаменательным для меня стал вечер отдыха, который наш курс организовал совместно с Горьковским институтом иностранных языков (инязом). На нём я познакомился со студенткой иняза Маргаритой Зайцевой, обучавшейся на факультете немецкого языка. 5 ноября 1955 года мы стали мужем и женой и прожили в счастливом браке 49,5 лет (до её смерти 13 мая 2004 года).

Сталинские стипендиаты (Смирнов В.М., Золотов Б.Н., Канева Н.И.,Аштаменко В.Д., Фролов А.М.)
Сталинские стипендиаты (Смирнов В.М., Золотов Б.Н., Канева Н.И.,Аштаменко В.Д., Фролов А.М.)

Преддипломная практика

Тема моего дипломного проекта называлась «Пассажирский теплоход туристского класса для Чёрного моря». Руководителем проектирования был профессор Алферьев М.Я.. Дипломному проектированию предшествовала преддипломная практика: сначала в конструкторском бюро, затем – на пассажирском морском судне, эксплуатирующемся на туристической Черноморской линии

Для прохождения преддипломной практики меня вместе с Борисом Левицким, Владимиром Ленчиком, Августой Ленчик, Владимиром Ефремовым и Геннадием Масловым летом 1956 года направили в Одессу - в Центральное проектно-конструкторское бюро (ЦПКБ-3) по проектированию морских судов и Черноморское морское пароходство. ЦПКБ-3 было создано по решению Совета Министров СССР в 1947 году для восстановления разрушенного войной морского транспортного хозяйства Юга страны и введения в строй поврежденных судов. В 1965 г. ЦПКБ­-3 было преобразовано в Черноморское центральное проектно­ - конструкторское бюро. В 1987 г. на базе Черноморского ЦПКБ был создан Южный научно­- исследовательский проектно­ - конструкторский институт морского флота с опытным производством (ЮжНИИМФ).

Черноморское морское пароходство (ЧМП) было создано в 1833 году, как акционерное Черноморское общество пароходов для установления постоянных связей между Россией и Османской империей. В 1922 году ЧМП было реорганизовано в Черноморско-Азовское морское пароходство. После Великой Отечественной войны на его базе были созданы Черноморское, Азовское и Грузинское пароходства.

Нас поселили в общежитии Одесского института инженеров морского флота (ОИИМФ). В Одессе мы узнали, что директор ГИИВТа Земсков Дмитрий Васильевич до Отечественной войны был директором ОИИМФ.

ЦПКБ находилось на улице Ласточкина (ныне Ланжероновской), рядом со знаменитым Одесским оперным театром. Нам довелось присутствовать на одном из спектаклей театра. Шла опера Джузеппе Верди «Риголетто». Меня поразила прекрасная акустика зрительного зала. Мы сидели на одном из последних рядов, но я хорошо слышал всё, что происходило в оркестровой яме и на сцене - и музыку со всеми её оттенками, и голоса актёров.

В Одессе много разных достопримечательностей. Прежде всего, мы познакомились с главной улицей города – Дерибасовской, названной так в честь основателя Одессы адмирала Осипа Дерибаса (Хосе де Рибаса). Он родился в Неаполе в 1749 году. Его отец был испанцем, а мать – шотландкой. Служил в Неаполитанской гвардии. В 1772 году перешёл на службу в Россию. Участвовал в Русско-Турецких войнах. Командовал флотилией во время штурма Турецкой крепости Измаил. После войны Дерибас руководил постройкой Одесского порта и самого города Одессы. Скончался в 1800 году. Похоронен на Смоленском кладбище в Санкт-Петербурге.

На приморском бульваре нам понравился памятник герцогу де Ришелье (Дюку де Ришелье). Дюк, как и Дерибас, участвовал в штурме Измаила, а через 5 лет надолго обосновался в России. В 1803 году он стал генерал-губернатором Одессы. При нём Одесса превратилась в крупный торговый порт. Когда, после разгрома Наполеона, Бурбоны вернули себе трон, Дюк уехал во Францию, где стал премьер-министром. Умер в 1822 году в Париже. Памятник в Одессе открыт в 1828 году.

Памятник представляет собой бронзовую статую в римской тоге. Он обращён лицом к морю. В левой опущенной руке Дюка – короткий римский меч. Позади памятника расположены два здания, образующие полукруглую площадь. Перед памятником - Потёмкинская лестница, ведущая к Морскому вокзалу.

Потёмкинская лестница была построена в 1837-1841 годах на деньги князя Воронцова М.С.. Она называлась то Гигантской, то Ришельевской. Известно, что своё нынешнее название она получила в память восстания на броненосце «Князь Потёмкин - Таврический» в 1905 году. По этой лестнице мы часто ходили в пассажирский порт. Там в то время стоял огромный Французский круизный лайнер «Бретань». На само судно посетителей не пускали. У трапа был установлен Советский пограничный пост. А сам трап уже был за Советской границей. И мы могли наблюдать красавец-лайнер только с причала.

Памятник Дюку - вид с разных сторон
Памятник Дюку - вид с разных сторон

Когда теплоход «Бретань» пришвартовался в Одесском порту, и французские туристы группами поднялись на приморский бульвар, их сопровождали толпы любопытных. В то время иностранные туристы, даже в Одессе, были редкостью. Беспечные французы, гуляя по бульвару, не учитывали, что они находятся в Одессе. И один из них вскоре поплатился – у него украли фотоаппарат. Изумлению и возмущению француза не было конца. Ему из нашей толпы сочувствовали, но помочь уже ничем не могли. Вор бесследно исчез.

Во время одной из прогулок по Одессе мы с Борисом Левицким случайно познакомились с первым штурманом Индийского грузового судна «Джаламанджари» типа «Либерти», построенного в США в годы второй мировой войны. Он сам подошёл к нам на улице, и спросил по-английски, где можно купить бачок для проявления фотоплёнки. К сожалению, мы этого не знали, поскольку не были Одесситами. Кое-как, объясняясь то на ужасном английском, то с помощью жестов, мы узнали, что зовут его Оттом Барвей, а родом он из города Пуна. А его судно стоит в Одесском грузовом порту под погрузкой. Мы вместе с ним прогулялись по центральным улицам Одессы, посидели под тентом летнего кафе, сфотографировались.

Левицкий Б.А. и Оттом Барвей у Одесского оперного театра
Левицкий Б.А. и Оттом Барвей у Одесского оперного театра

Как и всякий приморский город, Одесса славится своими пляжами, их здесь много, и береговая линия от Ланжерона до Большого Фонтана представляет собой, по сути, один сплошной городской пляж.

Название Ланжерон происходит от имени владельца приморской дачи - губернатора Новороссии (юга Украины) графа Ланжерона Александра Фёдоровича.

В своё время Фонтанами в Одессе называли ручейки, выбившиеся из глубин и сбегавшие по прибрежным склонам к морю. Возле этих источников возникли три хутора – Малый, Средний и Большой Фонтаны. На Большой Фонтан бегали вагончики, запряженные двойкой лошадей (конки), и развозили воду по городу. Остановки конки именовали «станциями», а сами маршруты «линиями». С пуском электрического трамвая названия остановок так и остались «станциями», а улицы – «линиями». «Станции» имеют порядковые номера и называются, например, «13-я станция Большого Фонтана». Всего существует 16 станций.

Стояла прекрасная летняя погода, было жарко, и нас, в перерывах между посещениями конструкторского бюро, тянуло к прекрасному, ласковому, освежающему Чёрному морю. Чаще всего мы бывали на 6-й станции и в Аркадии.

Плавательскую преддипломную практику мы проходили на пассажирском теплоходе « Победа», курсировавшем в то время на линии «Одесса-Батуми-Одесса». Капитан теплохода Письменный согласился взять нас на борт при условии, что мы в течение четырёх часов до обеда будем выполнять работу палубных матросов. Остальное время – свободное. Конечно, мы согласились. Нас поселили в каюты и поставили на довольствие. Что ещё нужно студенту?

Нам вменили в обязанность отмыть от грязи шлюпбалки раствором каустической соды и покрасить их белилами. Этой работой мы занимались при ходе судна в море с 8 часов утра до 12 часов дня. Затем шли обедать. А после обеда ныряли в плавательный бассейн, расположенный на открытой палубе! Во время стоянок мы не работали, а уходили на берег.

Погода была прекрасная. Море было тихое и гладкое. А качка была плавная. О таком можно только мечтать.

Сталинские стипендиаты (Смирнов В.М., Золотов Б.Н., Канева Н.И.,Аштаменко В.Д., Фролов А.М.)
Сталинские стипендиаты (Смирнов В.М., Золотов Б.Н., Канева Н.И.,Аштаменко В.Д., Фролов А.М.)

Теплоход «Победа»
Теплоход «Победа»

Теплоход имел длину 153 м, ширину 18,5 м, среднюю осадку 7,5 м, водоизмещение около 14000 тонн. Он предназначался для перевозки 432 пассажиров и имел экипаж в количестве 164 человек. Мог также перевозить 4000 тонн груза. При мощности двухвальной силовой установки 5300 лошадиных сил имел скорость хода 15,5 узлов. «Победа» в то время числилась среди лучших судов Черноморского морского пароходства.

Теплоход бывал в разных, порой в трагических. ситуациях

Судно было построено по заказу немецкой судоходной компании в городе Данциг (Гданьск) в 1928 году для эксплуатации на линии Европа - Центральная Америка - Вест-Индия. Первоначальное название судна – «Магдалена».

.8 февраля 1934 г. в Карибском море, у острова Кюрасао, судно село на мель, с которой было снято лишь спустя полгода - 25 августа 1934 года. После полугодичного ремонта и переоборудования в Гамбурге лайнер «Магдалена» получил новое название «Иберия».

В военное время «Иберия» служила плавбазой ВМФ Германии в г. Киле. В военных действиях она не пострадала. В 1946 г. «Иберия» по репарации была передана СССР в Черноморское морское пароходство. Здесь лайнер получил наименование - «Победа».

Судно было поставлено на линию Одесса - Нью-Йорк – Одесса.

31 июля 1948 года теплоход «Победа» с 323 пассажирами и 277 тоннами груза на борту вышел из порта Нью-Йорка в Одессу. В числе пассажиров были, в основном, работники министерства иностранных дел и министерства внешней торговли с семьями. Были также несколько представителей других ведомств. На судне находилась семья китайского маршала Фэн Юйсяна, следовавшая в Китай через Советский Союз.

На подходе к Гибралтару было получено указание: зайти в Александрию и принять на борт около 2 000 армян-репатриантов из Египта, возвращающихся в Армению. Все репатрианты были благополучно доставлены в порт назначения Батуми.

31 августа, судно взяло курс на Одессу. На борту осталось 310 пассажиров и члены экипажа. 1 сентября в 13 часов радиостанция Черноморского пароходства в Одессе получила плановое донесение с теплохода о том, что прошли Новороссийск. Прибытие в Одессу планировалось на 2 сентября примерно в 14 часов.. После этого радиосвязь с судном прекратилась.

Утром, 2 сентября 1948 года в Черноморском пароходстве начали предпринимать меры к выяснению причин молчания теплохода. Запросили суда, находящиеся в море, и порты на пути следования лайнера. Оказалось, что никто связи с «Победой» не имел и сигналов SOS не слышал. Руководство пароходства обратилось за помощью к командованию Черноморского флота, и в море были посланы поисковые самолёты морской авиации. В 21.00 один из лётчиков сообщил, что обнаружил обгоревший теплоход «Победа» в 70 милях к юго-востоку от Ялты, возле него находились пять шлюпок с людьми. К аварийному судну из Феодосии, Севастополя, других мест была направлена помощь.

Оказалось, что примерно в 15 часов 1 сентября на судне вспыхнул пожар. Причиной пожара явилось возгорание киноплёнки в кладовой, возникшее при её перемотке на ручном станке.

В считанные минуты огонь охватил центральную часть судна, в том числе штурманскую, рулевую и радиорубку, каюты капитана и штурманов. Пожар начал распространяться по жилым помещениям в нос и в корму, Огонь вырвался на шлюпочную палубу, приблизился к трюмам и машинному отделению.

Вахтенный радист, застигнутый врасплох огнём, выскочил из рубки через иллюминатор, не успев передать ни сигнал бедствия, ни сообщение о том, что вынужден покинуть вахту. Капитан приказал дать сигнал SOS по запасной рации, однако она уже сгорела в штурманской рубке. Общесудовую пожарную тревогу объявили лишь через несколько минут судовым колоколом.

Тушением занимались несколько самостоятельных, случайно образовавшихся групп из команды и пассажиров. В ночь на 3 сентября, когда к судну подошли спасатели, основной пожар был уже потушен. Теплоход сначала повели на буксире, но затем выяснилось, что он может идти самостоятельно. 5 сентября «Победа» пришла в Одессу. Спасённые пассажиры прибыли на турбоходе «Вячеслав Молотов».

При пожаре погибли два члена экипажа и 40 пассажиров, включая 19 женщин и 15 детей, среди них были китайский маршал Фэн Юйсян и его дочь.

О пожаре на теплоходе «Победа» и гибели китайского маршала сразу же было доложено Сталину.

.После проведённого ремонта «Победа» продолжала работать в составе Черноморского пароходства на внутренних и зарубежных линиях.

Во время Карибского кризиса в 1962 году, судно было использовано для перевозки Советских войск на Кубу.

Позже теплоход «Победа» под условным названием «Михаил Светлов» был задействован при съёмке комедии Леонида Гайдая «Бриллиантовая рука». Может не случайно именно на его палубе известный актёр Андрей Миронов пел песню «Остров невезения»?

В конце 70-х годов судно было списано из состава Черноморского морского пароходства.

Наш рейс проходил по трассе Одесса–Евпатория–Ялта-Новороссийск-Сочи-Сухуми–Батуми.

В порт Евпатория теплоход не заходил из-за малых глубин у причала. Он стоял на открытом рейде, а доставка пассажиров осуществлялась на катере. Увидеть Евпаторию нам удалось только со стороны моря.

Во время стоянки теплохода в Ялтинском порту мы совершили прогулку по тихой старой Ялте, поднявшись от пристани в верхнюю часть города. Меня поразило обилие в городе зелени, которая имеет смешанный, умеренно – субтропический, характер. Здесь растут самые разные деревья, начиная от известной нам обыкновенной сосны и кончая веерной пальмой. Если смотреть на город сверху, то из-за деревьев можно увидеть только отдельные дома. Совсем не видно улиц.

В Ялте среди зелени (Фролов А.М.)
В Ялте среди зелени (Фролов А.М.)

Новороссийск является крупнейшим портом на Черном море и большим промышленным городом. Он расположен на берегах Цемесской (Новороссийской) бухты, являющейся природной гаванью на Черноморском побережье Кавказа. Бухта поразила моё воображение своими размерами. Её длина равна 15 км, ширина у входа 9 км. Длина восточного берега 16,7 км. Глубина бухты 21-27м. В бухту впадает река Цемес, именем которой и названа бухта.

Цемесская бухта
Цемесская бухта

Бухта имеет два рейда – внешний и внутренний. Они отделены друг от друга молами, защищающими суда от юго-западных и юго-восточных ветров. В районе бухты расположены машиностроительные, цементные и другие заводы Новороссийска. Первое, что видишь с борта теплохода, когда он входит в огромную бухту, это дым, поднимающийся из высоченной трубы цементного завода.

Через Новороссийский порт идёт огромный грузооборот. Гуляя по городу, мы увидели, что почти вся береговая линия Новороссийска занята причалами для морских судов, перевозящих самые разные грузы.

Сочи, как известно, является городом-курортом. И это сразу ощущается, когда сходишь на берег. Здесь много санаториев и много отдыхающих. Прекрасная природа, чистый воздух, пышная субтропическая растительность – всё это создаёт чудесное ощущение свободы и чего-то экзотического, необычного. Во время стоянки теплохода в Сочинском порту мы с удовольствием прогулялись по городу. Жаль, что время стоянки теплохода ограничено расписанием.

Вид на Новороссийск из бухты
Вид на Новороссийск из бухты

Мне очень понравился Сухуми. Он расположен на берегу обширной бухты, в зоне влажных субтропиков. Здесь исключительно богатая растительность. Здесь акклиматизировались южно-европейские, китайские, японские, южно-американские и австралийские декоративные и плодовые растения. Среднегодовая температура воды в Чёрном море у Сухуми значительно выше среднегодовой температуры воздуха. Продолжительность сезона купания в Сухумской бухте - 7-8 месяцев.

Сухуми, улица Ленина
Сухуми, улица Ленина

Воздух в Сухуми чист и насыщен озоном. Очевидцы говорят, что в светлое утро с берега Сухумской бухты видны контуры Турецких гор, находящихся на расстоянии более 400 километров.

Названия магазинов, кафе, ресторанов, улиц в Сухуми написаны по-русски (на кириллице) и по-абхазски. В абхазской письменности и в абхазском языке я ничего не понимаю. Но меня удивило, что в русском написании все названия начинались, почему-то с одной и той же буквы «А»: амагазин, акафе, аресторан…

Поскольку Батуми – конечный пункт нашего рейса, теплоход в его порту стоит достаточно долго. Воспользовавшись этим, мы посетили знаменитый Батумский ботанический сад, расположенный на берегу Чёрного моря, в 9 километрах от Батуми у станции Зелёный Мыс, и провели в нём целый день.

Сад поражает своими гигантскими размерами и многообразием представленных в нём растений. В нём воспроизведены модели природных ландшафтов и флоры Закавказья, Северной и Южной Америки, Дальнего Востока, Японии, Новой Зеландии, Средиземноморья. Вот где раздолье для ботаников!

Батумская бухта
Батумская бухта

В Батуми мы познакомились также с городскими достопримечательностями: памятниками Пушкину, Руставели, приморским бульваром.

Уголок батумского ботанического сада
Уголок ботанического сада

Информация, полученная во время преддипломной практики, существенно обогатила мои представления об особенностях района эксплуатации и конструкции круизных судов Черноморского пароходства. Она была использована при работе над дипломным проектом. Проект оказался достаточно трудоёмким, поскольку круизные морские суда являются многопалубными. Мне пришлось разрабатывать планировку и конструкцию 11 палуб, не считая остальных разделов проекта. Но в то время на разработку дипломного проекта отводилось достаточно много времени – целых полгода.

Память о неповторимой преддипломной практике у меня сохранилась на всю оставшуюся жизнь.

Защита дипломного проекта (Фролов А.М.)
Защита дипломного проекта (Фролов А.М.)

Послесловие

В марте 1957 года состоялась защита дипломных проектов. 66 выпускников нашего курса, получив направления на работу, разъехались по всей стране. Несколько человек были приняты в только что организованное в г. Горьком ЦКБ по судам на подводных крыльях, под начало, известного не только в нашей стране, основоположника крылатого флота Ростислава Евгеньевича Алексеева.

Я получил направление на Астраханский судостроительно-судоремонтный завод имени III Интернационала. Работал сначала инженером-технологом, затем диспетчером в Корпусном цехе. Когда был избран секретарём комсомольской организации завода, числился инженером Отдела труда и зарплаты. По совместительству вёл занятия в Производственно-техническом училище (ПТУ). В 1958 году перевёлся на работу в ГИИВТ. Работал инженером научно-исследовательского сектора при кафедре «Теория корабля» под руководством профессора Алферьева М.Я. Занимался разработкой теоретических чертежей катамаранов. С 1959 года почти 20 лет работал в ЦКБ «Вымпел», где был конструктором, ведущим конструктором, начальником сектора прочности судов. Параллельно с основной работой преподавал во Всесоюзном заочном техникуме речного транспорта (ВЗТРТ), руководил дипломным проектированием студентов ГИИВТа. В 1974 году без отрыва от производства защитил кандидатскую диссертацию. Моим руководителем был профессор Сиверцев И.Н. С 1978 года, уже более 30 лет, работаю в альма-матер. В настоящее время являюсь доцентом кафедры «Сопротивление материалов, Конструкция корпуса и Строительная механика корабля».

По традиции, существующей в Институте, называемом теперь Академией, каждые 5 лет мы организовывали встречи однокурсников. Последняя (юбилейная) встреча состоялась 31 марта 2007 года, через 50 лет после окончания института. Мои однокурсники все эти годы достойно несли звание выпускника ГИИВТа.

Мой сосед по комнате в общежитии Леонгард Иванович Погодаев стал доктором технических наук, профессором, Заслуженным деятелем науки России. Работает в Санкт-Петербургском Государственном Университете Водных Коммуникаций. Был заведующим кафедрой.

Другой сосед - Владимир Васильевич Чугунов многие годы работал заместителем директора Чкаловского судостроительно-судоремонтного завода. Он достойно представлял нашу страну во время длительных командировок в Чехословакию и в Японию.

Лилуев Николай Михайлович работал в Чкаловске не только в области судостроения. После возвращения из длительной заграничной командировки Чкаловский Райком КПСС направил его на работу директором Чкаловского винзавода. В последнее время он работал заведующим отделом в Администрации Чкаловского района Нижегородской области.

Балан Иван Степанович работал сначала в одном из Научно-Исследовательских Институтов (НИИ) Судпрома в г. Николаеве (Украина), а затем в НИИ Нефтехимической промышленности в г. Нижнем Новгороде . Направлялся в длительные заграничные командировки в Болгарию, Венгрию, на Кубу.

Рыбалов Игорь Иванович, став кандидатом технических наук, работал заведуюшим кафедрой Севастопольского приборостроительного института, называемого ныне Севастопольским национальным техническим университетом. В последнее время он является доцентом кафедры «Океанотехника и кораблестроение».

Доцент, кандидат технических наук Базылев Валентин Николаевич многие годы успешно работал в нашей Академии на кафедре «Технология судостроения».

Доцент, кандидат технических наук Макутов Виктор Иванович работает в Уфимском Государственном Авиационном Техническом Университете. Несколько лет был заведующим кафедрой.

Смирнов Василий Михайлович долгие годы работал на предприятиях оборонной промышленности в г. Красноярске.

Левицкий Борис Александрович успешно работал доцентом в Омском филиале Новосибирской Государственной Академии Водного Транспорта (НГАВТ).

Ленчик Владимир Григорьевич все годы после окончания ГИИВТа проживает в г. Лесосибирске Красноярского края. Был директором завода, работал в Администрации города.

Шкапов Владимир Никитич в звании капитана второго ранга работал начальником отдела в одном из ЦНИИ Военно-морского флота в Санкт-Петербурге.

Доцент Забиякин Александр Сергеевич успешно работал в политехническом институте в городе Йошкар-Ола. Был деканом радиотехнического факультета.

О каждом из моих однокурсников можно сказать много добрых слов. После окончания ГИИВТа прошло более полувека. В жизни каждого из нас за это время произошло много разных событии - и радостных, и трагических. Многих, к сожалению, уже нет. Но студенческие годы незабываемы.

А.М.Фролов