Информационный сайт НРУ

Нижегородское речное училище им. И.П.Кулибина

Подразделение ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта»

По следам аврий

- Доктор, у меня что-то с пальцем.
Каждый раз, когда я попадаю по нему
молотком, мне ужасно больно.

Разрушение автодорожного моста через реку Самару

В период с 24 по 28 мая 1971 г. вместе с доцентом кафедры теоретической механики ГИИВТа Куликовым Николаем Ивановичем находился в командировке в г. Куйбышеве в связи с разрушением пролётного строения автодорожного моста через реку Самару при проходе под мостом теплохода «Волго-Дон-12».

Река Самара является левым притоком Волги. Автодорожный мост, проходящий через него, является важной частью транспортной схемы г. Куйбышева. Он соединяет левобережную и правобережную части города. По нему ходят автобусы и троллейбусы. По нему проходит электрический кабель, питающий электроэнергией жилые дома и промышленные предприятия. Поэтому авария существенно усложнила жизнь горожан.

В связи с разрушением моста к моменту нашего приезда была организована перевозка пассажиров на судах речного флота по временной схеме. Проведён также временный воздушный кабель через реку Самару.

Пролетное строение моста спроектировано Государственным проектным институтом «Проектстальконструкция» (г. Москва). Мост построен в 1954 году.

Мост арочный четырёхпролётный. Имеет три больших пролёта, длиной 90,3 м, и один малый, длиной 62 м. Ширина проезжей части – 9 м, ширина тротуаров – 1,85 м.

Большой пролёт моста
Большой пролёт моста

Конструкция моста комбинированная. Четыре главные балки пролётного строения выполнены клёпаными, из обычной углеродистой стали. Они жёстко связаны с железобетонной плитой, образуя вместе с ней единую композитную балку, свободно лежащую на опорах моста (быках). Эта балка через стойки опирается также на арочный пояс фермы, поддерживающей пролётное строение

Расчёт был выполнен в соответствии с Техническими условиями и Нормами проектирования искусственных сооружений на городских путях сообщения издания 1948 года.

Масса железобетонной плиты с покрытием, изоляцией, кабелем, перилами, фонарями и пр. составляет около 950 тонн. Масса металлоконструкций равна 360 тоннам.

Поперечное сечение моста
Поперечное сечение моста

Разрушение моста произошло 15 мая 1971 года при следовании теплохода вниз по реке Самаре. «Волго-Дон-12» был в состоянии порожнём, с балластом. Из-за сильного бокового ветра, малой осадки и большой парусности судна, сложного судового хода в районе моста. экипаж не справился с управлением и теплоход навалился своей надстройкой на арочную ферму. В момент аварии в ходовой рубке находился только капитан судна. В это время по телевидению показывали художественный фильм и члены экипажа, свободные от вахты, находились в красном уголке.

На воздействие горизонтальных нагрузок от навала судов мост не рассчитывался и, в силу принятой конструктивной схемы, воспринимать такие нагрузки не может. Хотя, при восприятии вертикальных нагрузок такая конструкция является весьма эффективной.

Отсутствие ферм, или даже отдельных раскосов, соединяющих стойки в поперечной плоскости, сделало металлическую часть конструкции при действии боковых нагрузок геометрически изменяемой.

Пролётное строение моста на надстройке
Пролётное строение моста на надстройке

Из-за навала судна арочная ферма разрушилась и перестала служить опорой для пролётного строения. Композитная несущая балка переломилась примерно в середине пролёта. Оценочные расчёты показали, что её прочность при действии нагрузки от собственного веса без поддержки фермы не обеспечивается. В результате часть пролётного строения оказалась в воде, а часть на ходовой рубке судна. Рубка сдеформировалась, от чего пострадал капитан. Ему зажало руки, и он стал инвалидом.

Деформация коснулась и нижележащих ярусов надстройки по правому борту. Так случилось, что в одной из повреждённых кают оказалась жена моториста. Её зажало в искорёженной каюте, и она погибла. Другие члены команды судна не пострадали, поскольку красный уголок, который находится в кормовой части первого яруса надстройки, оказался за пределами зоны повреждений.

Разрушение надстройки в результате падения пролётного строения моста
Разрушение надстройки в результате падения пролётного строения моста

Авария произошла утром, и на разрушенном пролёте моста в это время, к счастью, не оказалось ни транспорта, ни людей.

Сила тяжести рухнувших мостовых конструкций, приходящаяся на надстройку, составила, ориентировочно, около 250 т. Теплоход «Волго-Дон-12» имеет грузоподъёмность 5000 т. Поэтому , с точки зрения плавучести судна, такая нагрузка не опасна.

Однако, снятие с судна такого необычного груза оказалось делом очень трудным из-за отсутствия плавучих кранов большой грузоподъёмности. Требовалось разделение композитной балки на части. Инструмента для резки бетона, как известно, тогда не было. А резка арматуры железобетона без предварительного разрушения бетона невозможна. Поэтому было принято решение о разрушении бетона в местах будущих разрезов арматуры с помощью ударов массивного груза («бабы») с использованием плавучего крана.

Вид на шлюпочную палубу разрушенной надстройки
Вид на шлюпочную палубу разрушенной надстройки

В результате такой «операции» надстройка практически полностью разрушена. А корпус судна оказался без повреждений. В дальнейшем на сохранившийся корпус была установлена новая надстройка.

Вид на левый борт разрушенной надстройки
Вид на левый борт разрушенной надстройки

Повреждения корпуса теплохода «Макар Мазай» во льдах Азовского моря

С 9 по 14 марта 1972 г. вместе с главным конструктором проекта Керичевым Михаилом Вячеславовичем находился в командировке в г. Керчь в связи с повреждениями корпуса теплохода «Макар Мазай» в условиях ледового сжатия на Азовском море..

«Макар Мазай» является шестым судном из серии судов проекта 1572А, предназначенным для перевозки горячего агломерата из порта Керчь в порт Жданов. Он имеет ледовые усиления на класс Л3 по Правилам Регистра СССР издания 1970 года. Сжатие во льдах судов этого класса не допускается.

По сообщению капитана Пилипенко Гаврилы Васильевича повреждения судно получило 5 марта 1972 года при следовании с грузом угля из Жданова в Керчь. Судно попало в условия ледового сжатия при ветре силой 7-8 баллов.

К моменту нашего прибытия в Керчь судно стояло у угольного причала в Камыш-Буруне. В работе комиссии по выяснению причин аварии в Керчь, кроме нас. принимали участие:

Хроника событий, происходивших с судном, изложенная в донесении капитана теплохода «Макар Мазай» капитану Керченского порта, выглядит следующим образом.

4 марта. В 3 часа 48 минут судно вышло из порта Жданов с грузом коксовой мелочи (3500 т) под ледовую проводку ледоколом «Капитан Мелехов». Ветер северо-восточный силой 4 балла. Видимость хорошая.

Деформация борта, вызванная ледовым сжатием
Деформация борта, вызванная ледовым сжатием

В 11 часов 20 минут вошли в сплошной лёд сплочённостью 10 баллов и остановились. Застопорили главные двигатели в ожидании ледокола. Ледового сжатия нет. Ледокол занят на проводке другого судна.

В 17 часов 12 минут подошёл ледокол «Капитан Мелехов», произвёл обколку льда со стороны правого борта.

Пошли полным ходом вперёд на расстоянии двух-трёх кабельтовых от ледокола.

В 20 часов 03 минуты застряли в сплошном сплочённом льду толщиной до 30 см. Ветер усилился до 7 баллов. Своим ходом судно идти не может.

В 22 часа 11 минут началась подвижка льда.

В 22 часа 50 минут подошёл ледокол «Капитан Мелехов» и произвёл обколку льда. Судно пошло полным ходом за ледоколом.

В 23 часа 35 минут. Судно не может идти. Идёт подвижка льда.

Деформация палубного стрингера, вызванная ледовым сжатием
Деформация палубного стрингера, вызванная ледовым сжатием

5 марта. В 0 часов 20 минут ледокол произвёл обколку льда с правого борта. Судно начало движение за ледоколом. В 0 часов 45 минут судно остановилось. В 1 час 13 минут снова начали движение. Ветер северо-западный, 7-8 баллов. Началась подвижка льда. Канал, проложенный ледоколом, начал уменьшаться. Сократили дистанцию между теплоходом «Макар Мазай» и ледоколом «Капитан Мелехов» до двух кабельтовых. В 3 часа 35 минут движение замедлилось. В 3 часа 38 минут судно остановилось, поскольку началось ледовое сжатие, сопровождаемое сильным треском корпуса и ударами по нему льда. Судно содрогается и незначительно кренится то на один борт, то на другой. Сообщили о состоянии судна капитану ледокола «Капитан Мелехов» Дана команда подошедшему с караваном судов ледоколу «Иван Москвитин» оставить караван и следовать к нам для оказания помощи. Сделана попытка либо развернуть судно против направления подвижки льда, либо выйти из зоны сжатия. Главные двигатели работали то на полные обороты при ходе вперёд, то «в раздрай». Рули перекладывались с борта на борт. Но эти действия не увенчались успехом. Из-за опасения повредить рули и движители, указанная попытка была прекращена. В 3 часа 46 минут с ходового мостика замечены выпучивание палубы и выгиб фальшборта с обоих бортов. В 3 часа 55 минут произведён осмотр судна. Осмотр показал, что с обоих бортов на уровне ватерлинии от 55 до 140 шпангоута (т.е на длине около 50 м.) имеются вмятины глубиной до 800 мм. Имеются выпучины палубы левого и правого бортов в этом же районе по длине судна глубиной до 250 мм. Деформирован фальшборт. Корпус водотечности не имел. В 4 часа 00 минут ледокол «Иван Москвитин» произвёл обколку льда с левого борта. Дали «полный ход», но двигаться судно не может из-за сильного сопротивления льда. Ледокол «Иван Москвитин» вторично произвёл обколку льда около судна. В 4 часа 15 мин. судно смогло начать движение. Начали выходить из зоны сжатия, двигаясь в караване кильватерным строем вслед за ледоколами «Иван Москвитин», «Капитан Мелехов» и теплоходом «Кагул». Караван иногда останавливался из-за ледового сжатия. Тогда ледокол «Иван Москвитин» производил обколку льда. В 7 часов 21 минуту, в который раз, «застряли» во льдах из-за сжатия. Объявлен аврал для заведения буксирного троса с ледокола «Иван Москвитин». В 7 часов 52 минуты начали движение на буксире длиной 30 м. За состоянием корпуса велось постоянное наблюдение. Изменений не обнаружено. В 12 часов 00 минут снова началось сжатие льдов. Скорость движения упала. В 12 часов 22 минуты ледокол «Иван Москвитин» вместе с теплоходом «Макар Мазай» остановился, поскольку не мог преодолеть сопротивление льда. С обоих бортов происходит нагромождение льдов. Лёд торосится, образуя холмы, которые под действием сжатия попадают под корпус. Судно разворачивается влево и дрейфует под давлением льдов. Наблюдаются сильная вибрация и треск корпуса. Толщина льдин колеблется в пределах 30-50 см. С левого борта нагромождение льдин поднялось до уровня фальшборта. Судно периодически получает крен то на левый, то на правый борт. Ледокол буксирует теплоход вправо, буксирный трос натянут перпендикулярно к диаметральной плоскости теплохода «Макар Мазай». Так ледокол пытается вывести судно из зоны сжатия. В 12 часов 47 минут отдали буксирный канат. Вмятины в корпусе судна увеличились. В 12часов 49 минут сжатие прекратилось, а в 13 часов 33 минуты возобновилось. Снова пошли на буксире за ледоколом «Иван Москвитин». В 13 часов 45 минут сжатие усилилось, а в 13часов 50 минут вдруг прекратилось. Встали в ожидании ледокола «Капитан Мелехов». В 14 часов 30 минут снова произвели осмотр корпуса. Обнаружена слабая течь на уровне ватерлинии в пустом балластном отсеке по правому борту в районе 67 шпангоута. Длина вмятин бортов увеличилась до 58 метров. В 15 часов 15 минут подошёл ледокол «Капитан Мелехов». Лёд вокруг судна разрядился. Ледокол «Иван Москвитин» начал буксировку. В 19 часов 35 минут начали самостоятельное движение вслед за ледоколом. который периодически обкалывает лёд около судна при снижении его скорости. В 20 часов 54 минуты снова наблюдается подвижка льда. В 22 часа 07 минут вышли на чистую воду.

6 марта. В 0 часов 20 минут отшвартовались в порту Камыщ-Бурун к угольному причалу.

Согласно заключению Регистра СССР, весьма серьёзные ледовые повреждения теплохода «Макар Мазай» явились результатом необычно тяжёлой ледовой обстановки, возникшей в Азовском море в конце февраля и в начале марта 1972 года.

Отмечено недостаточно бдительное и осторожное отношение портовой администрации к подготовке и проводке судна во льдах с учётом относительно слабого ледового усиления корпуса, не допускающего сжатия во льдах. Положение серьёзно усугубилось тем, что проводка осуществлялась необычно мощным для Азовского моря ледоколом «Капитан Мелехов», который ввёл судно во льды, чего не в состоянии были бы сделать другие ледокольные суда порта.

Не всегда выполнялась своевременная обколка льда вокруг ведомого судна. Не выполнялась разведка ледовой обстановки, что обычно выполняется при проводке судов. во льдах. В проводке не участвовало спасательное судно, необходимое в подобных случаях.

В заключении Регистра СССР указано, что полученные судном повреждения исключают возможность его эксплуатации без проведения необходимого ремонта.

Перелом танкеров типа «Волгонефть» на Каспийском море

29 сентября 1973 года в условиях волнения на внешнем рейде Махачкалы переломились пополам два судна проекта 558 – «Волгонефть-63» и «Волгонефть-77». Погибли люди. Для выяснения причин аварии была создана комиссия, которую возглавил заместитель председателя Совета Министров РСФСР Демченко.

2 октября получаю указание выехать в Махачкалу для участия в работе этой комиссии. 3 октября в 7 часов утра рейсом 412 на самолёте Ан-24 вылетаю в Москву. Ночью 4 октября ( в 0 часов 45 минут) из Московского аэропорта Быково рейсом 885 на самолёте Ан-24 . вылетаю в Махачкалу.

Утром 4 октября (в 6 часов 19 минут), пролетев около 2000 километров, приземляемся в аэропорту, расположенном между Махачкалой и Каспийском. При посадке самолёт пролетает над морем, как раз над тем местом, где случилась авария. Погода ясная, безветренная, и сверху хорошо видны последствия аварии – огромные нефтяные пятна на водной поверхности и четыре половинки двух разломившихся танкеров.

Как известно, Махачкала является столицей Дагестана. Этот город расположен на западном берегу Каспийского моря. на узкой полосе Приморской низменности близ предгорий Большого Кавказа, у подножия горы Таркитау. В нём проживает около 300 тысяч человек.

Тепло. Чувствуется, что находишься на юге. Город производит приятное впечатление. Чистый, ухоженный. Поселился в гостинице «Каспий», комната 314.

В Махачкалу, в связи с аварией, прибыли:

Членов комиссии, в том числе и автора этих строк, ещё до начала её работы, принял в Дагестанском «Белом доме» заместитель председателя Совета Министров республики т. Коршунов. Он обещал оказать необходимую помощь в работе комиссии.

Суда проекта 588 спроектированы на класс «М» Речного Регистра РСФСР и дооборудованы для эксплуатации на смешанных (река-море) перевозках. Им разрешена эксплуатация в море на волнении 3%-ной обеспеченности высотой до 2,5 м. Материал корпуса - низколегированная сталь марки 09Г2 с пределом текучести 3000 кГ/см2. Система набора – смешанная: продольная по палубе. днищу, второму дну, продольным переборкам, и поперечная по бортам.

Когда начался шторм, суда стояли на якоре, на внешнем рейде порта Махачкала в ожидании разгрузки. По морской радиосвязи, работающей на фиксированной частоте, принятой на морском флоте, из Баку поступило штормовое предупреждение, и морские суда укрылись в порту. А суда смешанного плавания типа. «Волгонефть» штормового предупреждения не услышали, поскольку их радиостанции работали на другой фиксированной частоте, принятой в Министерстве речного флота. И они во время шторма остались на внешнем рейде. По сообщению гидрометеорологической службы порта Махачкала волнение на рейде при юго-восточном ветре достигало высоты 4 м при 5%- ной обеспеченности. Когда шторм уже начался, пустить суда в укрытие портовики отказались из-за опасения аварии, с возможным пожаром у входа в порт. Комиссия признала такое решение правомерным.

Сначала (в 17 часов 30 минут) при стоянке на якоре переломился корпус теплохода «Волгонефть-77». Во время излома команда видела фонтан нефти, выбрасываемой из корпуса в районе миделя, и искрение электрического кабеля, идущего по переходному мостику в носовую часть судна. Опасаясь взрыва и пожара, команда погрузилась в шлюпки и отплыла от судна. Вскоре шлюпки потеряли остойчивость и опрокинулись, и шесть членов команды утонули. И носовая, и кормовая части судна после излома остались наплаву. Капитан остался на кормовой части судна.

Трагедия теплохода «Волгонефть-77» происходила на виду у команды теплохода «Волгонефть-63», и капитан «Волгонефти-63» учёл печальный опыт своего коллеги. Когда через 40 минут аналогичным образом переломился корпус и этого судна, его капитан приказал собраться всей команде на шлюпочной палубе, надеть спасательные жилеты и не покидать судна.

Поскольку машинные отделения обоих танкеров после аварии остались невредимыми, их кормовые части имели возможность движения. И это обстоятельство было использовано капитанами аварийных судов. Они шли кормой вперёд к берегу, вплоть до посадки на грунт.

Комиссия на катере выезжала к месту катастрофы. Части, на которые распались танкеры после перелома, в это время располагались вблизи береговой черты так, как это показано на рисунке. Члены комиссии высаживались на кормовую часть одного из судов. По следам, которые оставила на стенках надстройки волна, Олег Маркович Палий и автор этих строк установили, что высота волны достигала 4,4 метра.

В результате аварии из танкеров вытекло в море около одной тысячи тонн нефти. Часть нефти в результате действия волнения была выброшена на берег.

Комиссия установила, что авария произошла, в основном, из-за межведомственной нестыковки по частотам радиостанций судов морского и речного флота. Было рекомендовано установить на судах смешанного плавания, выходящих из рек в моря, такое же радионавигационное оборудование, как и на морских судах. Было отмечено, что спасательные устройства, в частности, шлюпки, на судах смешанного плавания должны удовлетворять условиям эксплуатации в море. Рекомендовано также повысить уровень общей продольной прочности вновь строящихся танкеров типа «Волгонефть».

Расположение половинок разломившихся судов после шторма
Расположение половинок разломившихся судов после шторма

А.М.Фролов