Информационный сайт НРУ

Нижегородское речное училище им. И.П.Кулибина

Подразделение ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта»

Доброе начало - половина пути (Борис Федорович Орлов)

Нижегородское речное училище более ста лет является стартовой площадкой для многих уважаемых специалистов водного транспорта. Однажды свой путь одаренного судостроителя начал здесь главный конструктор экранопланов и сторожевого катера «Антарес» Б. Ф. Орлов

Как и другие друзья Бориса Федоровича по училищу, институту, по работе я, его сокурсник по кораблестроительному факультету ГИИВТа, был частым гостем у супругов Орловых в дачном доме садоводческого товарищества ЦКБ по СПК в районе Балахны. В доме, среди фотографий и моделей судов на подводных крыльях и экранопланов, велись дружеские беседы. Они посвящались судостроению и нашему участию в нем. Борис Федорович и его однокашники по Горьковскому речному училищу часто вспоминали годы обучения в этом старейшем учебном заведении. Два года назад гостеприимный хозяин потерял зрение. Встречи прекратились. Но вот в «Волго-Невском Проспекте» появилась рубрика к юбилею училища, и мы с Борисом Федоровичем подготовили для нее статью, похожую по форме на любимую нами дружескую беседу.

— Чем обусловлен твой выбор судостроительного отделения Нижегородского речного училища и в целом профессии судостроителя?

— Мой выбор не был случайным. Еще шла Великая Отечественная война. Я оказался первым из трех братьев, который мог бы материально помочь семье. Здравые рекомендации моего отца Ф. Ф. Орлова, который заведовал кафедрой физики в ГИИВТе, сводились к тому, что поступление в речное училище — самый близкий и надежный путь к самореализации и стабильной работе в дальнейшем. Значение имело и мальчишеское увлечение моделированием, которым я «заболел» в Доме творчества на бывшей Краснофлотской улице в Горьком. К тому же дневная хлебная норма курсанта была в два раза больше нормы ученика школы — целых 800 грамм!

Мои братья позднее сразу поступили в вуз. Теперь они доктора физико-математических наук в НГТУ им. Алексеева. Один из них — Ю. Ф. Орлов, выпускник ГИИВТа и лауреат премии Совета Министров СССР.

Костяк судокорпусного отделения, на которое я поступил, составляли ребята, стремившиеся к самовыражению через выбранную специальность. Среди них К. М. Шалаев, известный впоследствии как начальник корпусного отдела ЦКБ по СПК; В. И. Варенцов, ставший ведущим конструктором той же организации; Б. В. Букин, бывший главным конструктором проектно-конструкторского бюро МРФ в Горьком. С ними прошла вся моя курсантская пора — волнения перед экзаменами, приятельские встречи, радости и невзгоды. Эту дружбу мы пронесли через всю жизнь.

— Судостроение — сложная отрасль. Обучать его основам должны высокообразованные специалисты. Как с этим обстояло в речном училище?

— Преподавание судостроительных дисциплин было первоклассным, приближенным к вузовскому и осуществлялось одаренными мастерами своего дела. Отделением руководил д.т.н. В. Н. Соколов, он преподавал теорию корабля. Профессор А. М. Ваганов и доцент В. В. Вицинский (он в свое время возглавлял ЦКБ МРФ) вели занятия по проектированию корпуса корабля.

Насыщенная производственная практика проходила на Рыбинском судостроительном заводе, навашинском заводе «Ока», в затоне им. Карла Маркса, на Городецкой судоверфи и других предприятиях.

Среди обязательных дисциплин в училище были занятия спортом. Здесь у нас лидировал К. М. Шалаев, ставший финалистом первенства СССР по боксу. Популярностью пользовались занятия греблей.

На высоте находилась и культурно-массовая работа. Именно в училище я стал любителем симфонической музыки.

Значительной была военно-морская практика. Интеграция с Военно-морским флотом изменила условия быта курсантов: домашнее пребывание отменили, увеличилась степень сплоченности. К этому времени относится нашумевший на весь мир случай столкновения курсантов НРУ и военного училища.

В конце 1947 г. после окончания военно-морской практики я с заочного обучения был переведен на очное отделение корфака ГИИВТа.

— Как твоя судьба сложилась в дальнейшем?

— Получив в 1953 г. диплом с отличием, я по собственному желанию попросил направление на Волгоградский судостроительный завод. По слухам там намечалось строительство подводных лодок. Но слухи не оправдались. Я был назначен конструктором в КБ завода на проектирование крановых судов.

Так случилось, что не удавалось сдать корпус кранового судна. По своей инициативе я провел расчеты балансировки, что позволило завершить работу. Это стало основанием назначения меня на должность заместителя начальника судостроительного отдела завода.

Позже, общаясь при ремонте валовой линии с экипажем головного «Метеора» (судно следовало на сдачу в Феодосию) под руководством Р. Е. Алексеева, я получил предложение о переходе в ЦКБ по СПК. В начале 1961-го я уже работал там. Был назначен ведущим конструктором проектного отдела экранопланов, а вскоре привлечен как главный конструктор к разработке технического задания на проектирование противолодочного экраноплана. Разработанный проект я представил Главкому ВМФ СССР, который одобрил его. На заводе в Феодосии было определено стапельное место. Но строительство так и не началось.

В связи с перспективой создания экранопланов министр судостроительной промышленности СССР Б. Е. Бутома назначил меня главным конструктором экранопланов. Я стал начальником проектного отдела ЦКБ. Были разработаны проекты и построены следующие экранопланы: учебно-тренировочный, три транспортно-десантных «Орленка», ракетный «Лунь». Продолжались работы по экранолету. Вместе с Р. Е. Алексеевым я принимал участие в испытаниях. Его роль как выдающегося теоретика, экспериментатора и практика, создавшего суда на подводных крыльях и экранопланы, покорившие все страны и континенты, огромна. Я был рад работать под его началом и свою жизнь в судостроении считаю счастливой.

С началом проектирования и строительства пограничного катера на подводных крыльях «Антарес», начальник ЦКБ по СПК В. В. Иконниковым назначил меня главным конструктором этого проекта.

Техническое задание было утверждено Б. Е. Бутомой, председателем комитета Госбезопасности Ю. В. Андроповым и согласовано с заместителем Главкома ВМФ П. Г. Котовым. Проект оказался очень перспективным. Катер оснащался пушкой со скорострельностью 6000 выстрелов в минуту, станцией подводного обнаружения целей. Скорость, которую он развивал, достигала 120 км/час — наивысшей скорости судов на подводных крыльях. В Феодосии было построено 12 катеров, семь из них — под моим началом.

В 1988-м по состоянию здоровья я вышел на пенсию.

— Что бы ты хотел сказать в связи с грядущим юбилеем?

— Я благодарен ГРУ за материальную поддержку, которую получил в годы войны, судьбе — за верных друзей по жизни и профессии, преподавателям училища и института — за качественную подготовку, которая дала мне счастливую жизнь инженера-судостроителя.

В настоящее время, хотя медленно и не повсеместно, но идет возрождение судостроения, в том числе на заводе «Красное Сормово» , на Окской судоверфи. Оно ставит новые задачи по подготовке профессиональных кадров. Убежден, что Нижегородское речное училище эти задачи решит. Я же оставляю за собой право мечтать о том, что наше правительство проявит здравый смысл в использования крылатых судов и экранопланов. Например, на Черном море — для использования олимпийских сооружений.

Борис Орлов
(по материалам сайта http://www.vnpinfo.ru/)